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Apesar de ficar, em teoria, para trás na briga de potência, o GS tinha um ar atraente e robusto, que ajudava a manter suas vendas equilibradas. Podia vir também com o famoso trambulador Hurst para a alavanca de câmbio. Outra opção era o California GS, vendido exclusivamente naquele estado, que vinha com teto de vinil, câmbio automático de duas marchas, motor de 5,75 litros, acabamento luxuoso e novas rodas. Com todas as mudanças, o GS elevou suas vendas de 12,8 mil para 23,8 mil unidades. Foi o melhor ano do modelo, com um aumento de quase 90%.

Contudo, a festa durou pouco e em 1969 as vendas despencaram. A Ford havia lançado o Mach 1, com opções de motores de 5,8, 6,4 e 7,0 litros, sendo que o último despejava 360 cv. Das 299 mil unidades vendidas do Mustang, 72 mil eram Mach 1, o que deixava a General Motors de cabelos em pé. Para tentar competir com o modelo de Dearborn, a Buick introduzia o pacote Stage 2, que elevava a potência do GS 400 para 360 cv. Mas as vendas fecharam o ano com 13,2 mil unidades.

O GS 455 Vendo que seu êxito de mercado era modesto diante de sua maior rival, a GM realizava novas mudanças em seus modelos esportivos para 1970. Tanto o GS quanto o Chevelle ganhavam nova carroceria e motorização. Na parte estrutural o Buick recebia novo desenho dos vidros posteriores e da grade frontal, as tomadas sobre o capô eram adotadas novamente e o pára-lamas traseiro ficava mais aberto. Na traseira, continuavam as lanternas retangulares incorporadas ao pára-choque. Os pneus eram F70-14, equivalentes a um 8,30-14 em seção.

Por dentro o GS evoluía em acabamento, com bancos revestidos de couro e apliques em madeira. Destaque para o painel, que agora incorporava diversos marcadores, como conta-giros e velocímetro de formato circular, em vez do horizontal. O tradicional V8 400 dava lugar a um big-block (bloco-grande) de 7,4 litros ou 455 pol³: era a primeira vez em que a corporação suspendia seu limite de 400 pol³ para os modelos médios. O novo motor desenvolvia 350 cv, 10 a mais que o de 6,5 litros, mas o ganho mais expressivo estava no torque, de 60,8 para 70,5 m.kgf a 2.800 rpm. Só os V8 de 472 e 500 pol³ que equipavam alguns Cadillacs atingiam torque similar no mercado americano. Para acelerar de 0 a 96 km/h usava apenas 6,5 segundos.

Já no Stage 1 a potência subia para 360 cv, a partir de modificações na carburação, comando de válvulas e adoção de coletores de ar através das tomadas do capô. Isso lhe rendia uma aceleração de 0 a 96 km/h em apenas 6,5 segundos e o quarto de milha em 13,8 s. No entanto, testes apontavam que a potência do Stage 1 devia superar os 400 cv – lá estava a GM dissimulando novamente.

No 5,75-litros a potência foi elevada de 280 para 315 cv, e o torque, de 51,8 para 56,6 m.kgf, o que deixava o modelo de entrada bastante competitivo. Além disso o esportivo passava a contar com câmbio de quatro marchas, estabilizadores dianteiro e traseiro, freios a disco à frente e rodas com desenho especial de 15 pol. A versão California deixava de ser oferecida, mas a Buick lançava a GSX, que tinha visual esportivo, com pintura exclusiva, aerofólio, defletores dianteiros, faixas pretas no capô e nas laterais, rodas com desenho especial e suspensão mais firme. Era uma opção contra o potente Charger R/T e o novo Mustang Boss 302. Continua