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Uma vez que o Super Duty não estava disponível, também não havia motivo para manter caixas de grande capacidade: tanto a Turbo Hydramatic 400 quanto a Muncie manual eram descontinuadas. A única novidade interessante era o exclusivo formato envolvente do vidro traseiro, que o ajudava a se distinguir do Camaro e melhorava a visibilidade. No painel, o antigo velocímetro com escala para até 160 milhas horárias (256 km/h) dava lugar a um patético, mas realista, com escala que terminava em 100 mph (parcos 160 km/h): uma maneira de desencorajar os motoristas a explorar as reais possibilidades do Firebird.

A realidade era mesmo triste: o Trans Am V8 400 estacionava nos 185 cv, estrangulado pelos catalisadores então impostos pela legislação, mas ainda conquistava compradores com o generoso torque em baixas rotações. O 455 continuava presente como H.O., mas amansado ao extremo, com apenas 200 cv a baixas 3.800 rpm — o mesmo motor do comportado Pontiac Bonneville. A queda no desempenho era mais do que previsível: quarto-de-milha em 16,1 segundos.

Em 1976, o V8 455 estava disponível pela última vez, mas algumas novidades eram apresentadas, como pára-choques redesenhados e o teto targa (chamado de T-Top), com painéis removíveis, para tentar suprir a falta do conversível. A série especial 50th Anniversary, alusiva ao cinqüentenário da Pontiac, vinha na cor preta com detalhes dourados, dotada de motor 455 e câmbio de quatro marchas. Pela primeira vez o Firebird superava as 100 mil unidades vendidas em um ano. No ano seguinte, as versões básicas deixavam de contar com o 4,1 da Chevrolet, substituído pelo tradicional (e fraco) V6 de 3,8 litros da Buick, com 105 cv. Este motor era uma versão anterior do usado pelo Omega australiano, que chegaria ao Brasil em 1998.

Para quem fizesse questão do V8, a oferta começava no pacote Esprit, com um anêmico V8 de 301 pol³ (4,9 litros) de apenas 135 cv. Quem não se contentasse com essa miséria eqüina poderia optar pelo V8 350 com... 155 cv! Para substituir o 455 era oferecido um Oldsmobile V8 403 (6,6 litros), mas para a Califórnia era usado o antigo 400, por causa das normas mais rígidas de emissões. O sucesso foi tanto que no ano seguinte as vendas atingiram seu ápice: 93.341 Trans Am de um total de 187.285 carros, oferecidos em cores berrantes como dourado, azul Royal e vermelho.

Em 1978 o Firebird era reestilizado mais uma vez: a frente em cunha passava a ser lisa, com os quatro faróis retangulares em posição retraída e o "bico" central em forma de "V". Na traseira havia painéis pretos, distinguindo o Formula do Trans Am. A edição especial de 10 anos deste último vinha em dois tons de cinza, com rodas exclusivas, teto targa, revestimento dos bancos em couro especial e todos os opcionais aplicáveis ao modelo. Também era lançada a série especial Gold para o Trans Am, com carroceria e rodas em dourado, teto targa e o motor V8 400. Para este propulsor, o ano seguinte seria seu último: para desespero de seus fãs, em 1980 a Pontiac deixava de oferecê-lo para apresentar um V8 301 com turbocompressor, que fornecia 210 cv.

Anunciado como o único V8 turbo, seu funcionamento era sofrível, por causa do retardo de entrada de ação do equipamento — tudo o que um americano menos aprecia... Problemas de detonação eram constantes, reduzindo muito a vida útil destes motores. Na Califórnia era usado um Chevrolet 350 de modestos 140 cv. O Trans Am foi carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis, mas para 1981 as mudanças foram mínimas e as vendas caíram 38%. A falta de investimentos da Pontiac no modelo teve um bom motivo: a terceira geração já estava a caminho.

De cara nova A terceira geração do Firebird trazia muitas novidades em 1982. Com linhas retas, características dos anos 80, a carroceria era bem distinta da usada pelo Camaro, conferindo ao Firebird uma personalidade própria. Os faróis eram escamoteáveis, a aerodinâmica bastante boa (Cx 0,32) e havia apenas três versões: básica, S/E e Trans Am. Se a alma era Pontiac, o coração era Chevrolet: o motor de entrada era o conhecido 151 de quatro cilindros e 2,5 litros de nosso Opala, com patéticos 90 cv, que faziam o Firebird se arrastar até a segunda opção — um V6 de 2,8 litros e parcos 105 cv. Continua