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Longa vida A segunda geração da chamada F-Body (carroceria F) da linha GM, produzida por nada menos que 11 anos — de 1970 a 1981 —, parecia deixar o Firebird ainda mais semelhante ao Camaro. Mas só parecia: ao longo da década de 1970, o Pontiac conseguiu se tornar ainda mais distinto, firmando sua personalidade através de uma imponência que durou só até 1973 no Camaro. De 1974 em diante, o Firebird se tornaria um legítimo esportivo, enquanto o modelo da Chevrolet apelava para o luxo das versões LT, um tanto insossas.

Em 1970, o pára-choque e a grade dianteira do Firebird formavam uma peça única, composta do material Endura apresentado em 1969, mas a grade não era mais cromada e sim pintada na cor do carro. Criava-se o mesmo efeito do GTO de 1967: o carro parecia não ter pára-choque. Os pára-lamas eram mais arredondados, quando comparados com os do Camaro, e o comportamento dinâmico estava mais arisco, pois a suspensão traseira agora contava com estabilizador. As opções caíam de seis para apenas quatro e o conversível deixava de ser oferecido.

A versão básica não contava mais com o seis-cilindros Sprint, mas sim com o mesmo 250 de 4,1 litros da linha Chevrolet, com anêmicos 155 cv. Acima desse estava o Esprit, com o V8 350 básico de 255 cv. Logo após vinha a famosa opção Formula 400, com duas entradas de ar no capô e o motor V8 400 Ram Air de 335 cv. E o topo de linha era o Trans Am, com entradas de ar por baixo do pára-choque e à frente das rodas, um grande defletor dianteiro e pequenas saias traseiras que completavam o pacote de opcionais.

Desenvolvidos pelo engenheiro aeronáutico Paul Lamar, a Pontiac afirmava que os adereços aerodinâmicos podiam gerar até 23 kg de sustentação negativa. Outro opcional do Trans Am era o Shaker Hood, a seção no capô que se movia junto do motor, montada sobre o Ram Air II — essa versão estava mais potente, com 370 cv, graças a cabeçotes trabalhados e coletores de admissão em alumínio. Apenas 88 unidades foram construídas. O Ram Air IV também ficava mais rápido, indo de 0 a 96 km/h em 5,6 s e percorrendo o quarto-de-milha em 13,9 s.

Mais raro ainda era o Ram Air V, feito apenas sob encomenda. Com cabeçotes especiais e tuchos mecânicos, podia chegar aos 500 cv. A caixa manual de quatro marchas com trambulador Hurst era equipamento de série, sendo a automática Turbo Hydramatic de três marchas um opcional. A instrumentação era completa, incluindo conta-giros com a faixa vermelha atingida com o ponteiro na vertical, como em carros de competição — assim o motorista percebe o momento de trocar de marcha sem olhar para o painel, usando sua visão periférica.

A suspensão era um dos grandes destaques do carro, uma das mais bem acertadas entre todos os esportivos americanos, incluindo o Corvette. O estilo europeu conferia ao modelo bastante personalidade. O Trans Am agora era oferecido também na cor azul, com as tradicionais faixas decorativas e o nome no aerofólio traseiro.

Em 1971, apenas pequenas mudanças: os bancos passavam a ser de encosto alto, fazendo as vezes de apoio de cabeça, e os motores precisavam ter taxas de compressão mais baixas, a fim de usar gasolina sem adição de chumbo, com vistas à redução das emissões poluentes. Surgia um novo V8 400 com apenas 300 cv e eram introduzidos os enormes V8 455 (7,55 litros), com potência variando de 325 a 335 cv. O 455 H.O. era exclusivo do topo de linha Trans Am, combinando os cabeçotes do Ram Air II com o coletor de admissão do Ram Air IV. Todos os adereços aerodinâmicos (incluindo o Shaker Hood) eram mantidos. Continua