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Em 1955 ele apresentava uma dose maior de personalidade. Além da nova frente com dagmars mais pontudos, comum a toda a linha, suas barbatanas estavam maiores e também pontudas. Lanternas circulares duplas na base da peça marcavam um ressalto nas laterais. As portas tinham faixa cromada na linha da cintura, os pára-lamas traseiros perdiam as saias e as rodas, antes raiadas, ganhavam novo desenho. Vinte cavalos mais potente que o V8 básico da linha, o Eldorado rendia 270 cv, graças aos dois carburadores de corpo quádruplo. Custando 6.286 dólares, ele estava 548 dólares mais caro e, ainda assim, vendeu 3.950 unidades.

A boa aceitação ajudou a Cadillac a expandir a oferta: para 1956, introduzia um cupê hardtop sem coluna central e de vidro traseiro envolvente, o Eldorado Seville. O conversível era então chamado de Eldorado Biarritz. O motor V8 crescia pela primeira vez desde 1949, para 365 pol³ ou 6,0 litros. Ainda 20 cv à frente dos outros modelos da linha, o Eldorado chegava aos 305 cv. Sua frente era renovada com o resto da linha e o capô tinha um perigoso ornamento como uma cauda dupla de avião. Que nenhum pedestre estivesse pelo caminho de um Eldorado...

Quatro portas para o paraíso Nas exposições Motorama daquele ano, a GM apresentava um estudo feito em plástico reforçado com fibra-de-vidro, o Eldorado Brougham Town Car, baseado no conceito Eldorado Brougham de 1955. Com quatro portas abrindo do centro para fora e travadas sempre que o câmbio estivesse em drive, ele tinha teto Landau de couro e só o compartimento do motorista aberto, como em antigas limusines. Era o prenúncio de uma nova versão do modelo de alto luxo, que chegaria em 1957 com o (exagerado) objetivo de fazer as pessoas esquecerem o Rolls-Royce.

O Eldorado Brougham Hardtop, primeiro sedã americano sem coluna central, era como o conceito do ano anterior, mas com teto todo coberto de aço inoxidável sem pintura, vidro traseiro envolvente, formando um "V" com as portas de trás, e decoração lateral bem no meio dessas portas. Tinha faróis duplos, que no ano seguinte estariam em praticamente todo carro de Detroit. Pneus com faixa branca mais estreita e desenho traseiro distinto do Biarritz e do Seville eram outros elementos. Com produção quase artesanal e limitada a 400 unidades, custava assombrosos 13.074 dólares.

O conforto começava pelo ar-condicionado, trava das portas e bancos elétricos, estes últimos com memória de posições. O interior tinha 44 opções de acabamento! Um compartimento no apoio de braço traseiro trazia bloco de notas, lapiseira, espelho e pulverizador de perfume francês — Arpège, da Lanvin. O porta-luvas guardava cigarreira, porta-lenço, kit de vaidade feminino, seis taças imantadas e um espelho acrílico com base metálica, que se abria para formar uma bandeja para as taças. Impressionava.

Das discretas portas traseiras à suspensão a ar, o Brougham surpreendia pelo requinte

Equipado com suspensão a ar, desenvolvida por Lester Milliken e Fred Cowin com base em sistemas para veículos comerciais usados desde 1952, o Brougham deixava os outros Cadillacs comendo poeira em termos de exclusividade. A suspensão empregava molas pneumáticas compostas por uma câmara de ar abobadada, um diafragma de borracha e pistões em cada roda. Alimentadas por um compressor de ar central, as abóbadas eram ajustadas continuamente para as condições da carga e da estrada, através das válvulas e dos solenóides, para um rodar suave.

O sistema de Cadillac não era o mesmo oferecido pelas outras divisões da GM: aberto, absorvia o ar vindo de fora. Infelizmente não vingou: o custo e a complexidade eram altos demais para os benefícios obtidos. As abóbadas de ar vazavam com freqüência, o que levava muitos proprietários a trocar o sistema por molas helicoidais convencionais. Quatro anos mais tarde, tanto a Cadillac quanto a própria corporação abandonariam a suspensão a ar. Continua