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Optou-se assim pelo antigo e confiável motor do 11CV, mas completamente retrabalhado por Walter Becchia, egresso do departamento de competição da Fiat e da fábrica franco-britânica Sunbeam. Com quatro cilindros e refrigerado a água, tinha 1.911 cm³, potência de 75 cv, torque de 13,5 m.kgf e um carburador Weber de corpo duplo. A grande evolução consistiu no cabeçote de alumínio com câmaras hemisféricas no lugar do de ferro fundido com válvulas paralelas.

Permitia a velocidade máxima de 140 km/h, devido ao perfil aerodinâmico (Cx 0,34, excepcional para a época), um desempenho razoável considerando os carros da mesma classe. Debaixo do capô ainda podia-se ver o estepe na extremidade dianteira (que servia para absorver impactos frontais) e uma quantidade de tubos e caixas, que faziam parte do engenhoso mecanismo da suspensão hidropneumática.

Por dentro, mais estranhezas. Todo o painel e o revestimento de portas era acolchoado, antecipando a preocupação com a segurança em colisões que a maior parte da indústria só teria mais de uma década depois, por força da legislação. Pela mesma razão o tanque de combustível já era localizado antes do eixo traseiro, a região mais segura de todas. O retrovisor interno prismático (dia/noite) era montado sobre o painel e o volante só tinha um raio. Continua

Nas pistas

O sucesso do inovador Citroën chegou às corridas – no asfalto, na terra, na lama e na neve. Teve grande êxitos em ralis europeus e transafricanos. Obteve o 1º. lugar na classificação geral do Rali de Monte Carlo de 1959, foi campeão europeu do mesmo ano e 2º. na categoria turismo do mesmo rali em 1961, além de 2º. no Rali Argélia–Cidade do Cabo. Em 1962, o famoso piloto francês Paul Toivonen venceu com ele o Rali da Finlândia e o da Escandinávia. No ano seguinte era campeão francês e belga em ralis de turismo.

Em 1969 o DS foi 1º. lugar na classificação do grupo 5 do Rali TAP-Portugal. Dos 120 carros inscritos nesta prova, só seis passaram pela linha de chegada. Era equipado com motor de 2,5 litros e 190 cv. Liderava também o Rali Londres–Sydney em 1968 quando, depois do último posto de controle, foi abalroado por um Mini que literalmente entrou em sua traseira. Haviam se passado 16.000 quilômetros e 250 horas de volante para os pilotos.

Em 1960, um francês chamado René Cotton se encarregava de preparar os DS para vários tipos de competição. Ele preferia os ID por terem um câmbio mais curto. Dez anos depois, por causa de sua competência, a fábrica entregou a ele vários protótipos que estavam sendo testados para um futuro Citroën esportivo. Serviram de base para o SM. Como ele morreu um ano depois, sua esposa passou a ser responsável pelo Serviço de Competições da Citroën e o desenvolvimento do projeto.

O modelo tinha 53 centímetros a menos que um DS normal. Era um cupê e as rodas de

trás foram descobertas. O capô era em alumínio e os faróis protegidos por grades. Tinha ainda imensos protetores de borracha, tipo pára-barro, só que à frente das rodas dianteiras, presos no pára-choque; traseira truncada, teto mais baixo e pára-brisas inclinado. Preparado para participar de corridas do Grupo 5, o carro ficou muito estranho, até bizarro (acima).

Seu motor de 2,5 litros gerava 190 cv a 6.000 rpm, alimentado por dois carburadores de duplo corpo Weber 48 IDA. A velocidade máxima beirava os 220 km/h. A suspensão era a mesma, mas com esferas especiais para manter uma altura maior do solo. Ficou em 6º. lugar no Rali TAP de 1972, participou também do Rali de Bandama e da prova da Costa do Marfim. Um carro muito interessante, que está guardado com carinho num museu da casa.