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Um esquema da engenhosa suspensão: além de independente nas quatro rodas,
usava esferas com nitrogênio e fluido hidráulico, para um comportamento primoroso

As quatro rodas eram independentes – configuração por si só rara àquele tempo –, por braço empurrado na dianteira e arrastado na traseira, com estabilizador à frente e atrás. Este Citroën era considerado, principalmente pelos franceses, o "rei da estrada". Sua estabilidade incomparável fez fama em todo o mundo. Diziam até que, se alguém conseguisse capotá-lo, a fábrica forneceria outro – pura lenda, lógico, como a que já havia com o 11CV. Além de superar todos os concorrentes em sua categoria, ainda deixava muitos esportivos para trás nas curvas. E nas estradas ruins, em terra ou na neve, não fazia feio.

O comando da embreagem, da direção, do câmbio e dos freios tinha assistência hidráulica. A embreagem era automática e a troca de marchas se efetuava por toques na alavanca, como nos câmbios automáticos seqüenciais de hoje. Os pneus, na medida 165 x 400 (aro em milímetros, correspondente a 15,7 pol), eram montados em rodas fixadas por um só parafuso central.

Os freios já dispunham de discos à frente (do tipo interno, próximos ao diferencial), duplo circuito hidráulico e corretor de frenagem sensível à carga a bordo. O de estacionamento, com acionamento a pedal, agia sobre as rodas dianteiras, solução que chegou a modelos recentes como o ZX e o XM. A vantagem é dispor de grande potência de frenagem mesmo na (improvável) falha de ambos os circuitos hidráulicos, sem levar o veículo a rodopiar ("cavalo de pau") pela aplicação dos freios traseiros apenas, Por essa razão, a trava do pedal podia ser desativada, passando a ser um “freio de serviço” mecânico. Tudo pouco ortodoxo, mas muito avançado. Continua

Ao volante

O Citroën DS tem uma história interessantíssima: logo depois da Segunda Grande Guerra, entre 1945 e 1946, a diretoria da Citroën decidiu fazer uma voiture de grande diffusion, na realidade uma modernização pura e simples de seu 11CV Légère, o mais famoso tração-dianteira do mundo. De repente, sem que ninguém até hoje tenha explicado por quê, o bureau de estudos da empresa, liderado por um dos nomes mais extraordinários da história do automóvel, André Lefebvre, resolveu fazer o carro mais avançado do mundo, quase uma reinvenção do automóvel como conhecido ao tempo.

Tudo começou com sistemas oleopneumáticos e uma grande central hidráulica para suspensão, direção, transmissão e freios. O DS era tão diferente que nem macaco tinha: se você tivesse um pneu furado, bastava colocar um apoio junto àquela roda, usar uma alavanquinha junto à caixa de roda dianteira esquerda para levantar a suspensão, tirar a roda, colocar o estepe, recolher o apoio, baixar a suspensão e continuar rodando – e isso valia inclusive para dois pneus furados simultaneamente!

Os DS 19, 21 e 23, mas principalmente o 21, com que tive mais contato, são alguns dos carros mais marcantes que dirigi. Como andava suave, como freava reto, como era rápido nas curvas! Nas curtas inclinava bastante, mas lá de dentro quase não se percebia isso. A carroceria era também a mais avançada existente, obra-prima de Flaminio Bertoni, com portas largas e espaço interno enorme, a única a rivalizar

em conforto com os grandes americanos, mas com menos tamanho e bem menos peso. Chamava atenção adoidado, inclusive por causa de seus pisca-piscas na parte de trás da capota.

Quem o pegasse pela primeira vez raramente se saía bem: a direção de um só raio (segurada pelo aro) era bastante leve e voltava sozinha ao centro com muita rapidez, mesmo quando se parava o carro com as rodas voltadas à guia – ela retornava ao centro antes que se pudesse desligar o motor. Os freios eram por botão e muita gente ficava com frenagem mínima ou travava as rodas sem querer. Depois que se acostumava com ele, porém, vinha o prêmio: ultra-aerodinâmico, podia-se andar o dia inteiro com as janelas abertas sem cansaço acústico, passando todo mundo e fazendo 10 km/l a 140-160 km/h.

Claro, todo carro tem seus defeitos. O motor era de antes da guerra, muito resistente mas nenhum foguete. Problema mesmo era a manutenção, sempre a ser feita numa boa revenda, a preços freqüentemente estratosféricos. Até mesmo na França, na década de 1970, já não se encontrava peças de reposição com facilidade. Hoje, o melhor conselho que se pode dar a alguém que realmente quer ter um DS é que vá à França e compre dois ou três, em bom estado, para garantir um certo estoque de peças e andar tranqüilo...

José Luiz Vieira