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O nome tinha suas razões. Em uma prova de resistência de 22 dias e mais de 50 mil quilômetros no autódromo de Interlagos, em São Paulo, o carro deveria rodar de forma ininterrupta, dia e noite, nas mãos de pilotos da marca em regime de revezamento. Em dado momento, porém, capotou, mas sem danos mecânicos. A Willys decidiu então reparar de maneira precária a carroceria e voltar a rodar, com o que a meta foi atingida. Ficou aí o nome Teimoso, do carrinho que "teimou" em terminar a prova, mesmo avariado.

A versão popular perdia itens de conforto, como revestimentos, iluminação interna, tampa do porta-luvas, marcadores de temperatura e combustível e afogador automático do carburador; e de acabamento, a exemplo das calotas e do acabamento cromado dos pára-choques, vidros e aros dos faróis. Nem equipamentos de segurança escapavam: não tinha retrovisor externo, limpador de pára-brisa do lado direito, lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho, que supria as luzes de posição e de freio), luzes de direção ou trava de direção. Os pára-choques vinham pintados de cinza e não tinham os reforços das demais versões.

Por isso, tornou-se habitual equipar esses carros gradualmente, mês a mês, até que ficassem mais parecidos com os modelos originais. O preço inicial era muito convidativo, pois em 1966 um Teimoso era nada menos que 48% mais barato que o Gordini, além da facilidade do financiamento. No entanto, estudos na época mostravam que, se o proprietário o equipasse até igualá-lo ao modelo mais "luxuoso", acabaria gastando cerca de 20% mais que o preço do próprio Gordini. Portanto, o Teimoso só compensava para quem o aceitasse simplório como era.

Nos últimos anos, algumas evoluções foram aplicadas ao Gordini. Em 1966 era lançada a versão II, com mudanças no carburador, distribuidor, alavanca de câmbio, bancos, revestimento interno e frisos. A maior evolução, porém, estava na suspensão traseira: recebia tensores longitudinais, que melhoravam bastante a localização das rodas traseiras nesse plano. Antes a localização era garantida apenas por minúsculos eixos de articulação junto ao câmbio, que apresentavam folga em poucos milhares de quilômetros. Por outro lado, o Aerostable dava lugar a limitadores de borracha. O Dauphine e o 1093 deixavam o mercado. Continua

Os preparados

No exterior houve preparações para o motor original. A americana Judson Research & Mfg. Co. oferecia nos EUA, já em 1958, um kit de compressor que prometia aumentar a potência do Dauphine em 50%. Testes da imprensa mostraram um ganho mais modesto, ainda assim suficiente para baixar o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h para a faixa de 15 segundos. Outra empresa a fornecer o mesmo tipo de equipamento foi a Armston, com o chamado Super Brasseur.

No Brasil, vários proprietários de Dauphine e Gordini fizeram modificações mecânicas, como o aumento da cilindrada para 1.000 cm3. Os componentes eram os mesmos do motor mais potente disponível no Interlagos. Tempos depois do encerramento de sua produção, com a gradual dificuldade em encontrar peças para recondicionar os velhos motores, tornaram-se comuns adaptações de outras mecânicas, como a Volkswagen "a ar" ou a do Corcel, sendo esta opção mais fiel à original. Existem até alguns com motor do Escort XR3 1,6-litro, que afinal foi baseado em um projeto Renault.

Para ler

La Renault Dauphine de mon père – por Franck Lesueur e Dominique Pascal, editora ETAI, 120 páginas. A obra de 1997 sobre o Dauphine "de meu pai" conta a história do carrinho, em francês. Menciona as versões produzidas no Brasil e nos Estados Unidos, as carrocerias especiais de Chapron e as preparações de Gordini, Autobleu e Ferry.

Les Renault Gordini - Formule magique - por Fréderick Lhospied, editora Automobiles Centre France. A obra de 2001 é uma opção para se conhecer melhor a trajetória de Amédée Gordini, criador de várias versões para a Renault, como a do R12 em primeiro plano na capa. Uma bela foto, aliás, com todos os modelos no padrão visual de cor azul e faixas brancas.

Dauphine, Dauphine Gordini, 1093, Ondine, Floride - Les archives du collectionneur (Os arquivos do colecionador), editora ETAI, 251 páginas. Publicado em francês em 1991, o manual técnico cobre as quatro versões do pequeno sedã e também o Floride, dele derivado.