Como muitos grandes carros americanos, na década de 1970 o Cougar entrou em uma fase infeliz, de desenhos sem inspiração e motores amarrados pelos sistemas antipoluição. Havia por toda parte pressões para que a antiga exuberância de potência acabasse: normas de emissões e de segurança, seguradoras que protestavam pelos índices de acidentes com carros de alto desempenho, a crise do petróleo em 1973. E a Mercury não teve alternativa a ceder.

Em 1974 o felino tornava-se uma versão cupê mais luxuosa da linha Montego/Ford Torino, de grandes dimensões. Era um caso raro de carro americano que, nos anos 70, ganhava tamanho em vez de ser reduzido. A frente não havia mudado muito e na coluna traseira havia uma pequena janela — chamada de ópera — de gosto duvidoso. No capô, um bonito detalhe era o emblema da cabeça de um puma, que ali ficaria até 1983. Mas não havia nada de esportivo no carro, do meio-teto revestido em vinil ao câmbio automático de série. Estava mais para um cupê de luxo, como o Grand Prix lançado pela Pontiac em 1969, agora um de seus concorrentes.

Três anos depois, em 1977, com a extinção do Montego, o Cougar tornava-se o principal modelo "médio" da Mercury. Adotava a plataforma do Thunderbird e já estava bem descaracterizado. A coluna traseira do modelo cupê era enorme e o carro tinha um ar muito pesado. Havia versões quatro portas e até a perua Cougar Villager, que chegava a ser atraente, mas só durou um ano. Mas a variedade de opções ajudou a atingir em 1978 o melhor total de vendas de sua história, 213 mil unidades.

O declínio   Com o abandono da plataforma do Torino, um ano depois, a Mercury passava a usar a chamada Fox, a mesma então adotada no Mustang. Esse novo Cougar para 1980 vinha apenas no acabamento XR-7 e trazia, pela primeira vez, molduras nas janelas das portas. As linhas continuavam retilíneas, sem qualquer ligação com o modelo original dos anos 60. O interior buscava modernidade com o painel digital e o computador de bordo, mas a mecânica decepcionava: um pequeno V8 de 255 pol³ (4,2 litros) era a opção de entrada. Se parecia ruim, ficaria pior: em 1981 voltava a carroceria sedã e aparecia o primeiro motor de seis cilindros no modelo; um ano depois, renascia a perua da linha. O Cougar havia perdido toda sua individualidade, mas a rejeição do mercado — foi seu pior período em vendas — fez a corporação repensar sua estratégia.

A nova geração de 1983 deixava a variedade de carrocerias a cargo do Mercury Marquis, enquanto o felino voltava a ser um cupê luxuoso. Ao lado do Thunderbird, introduzia na Ford o chamado aero-look ou estilo aerodinâmico, com formas suaves, que se tornariam padrão na empresa em pouco tempo. Uma clara diferença para o T-Bird era o vidro traseiro bem mais próximo da vertical, o chamado Formal Roof, enquanto a base das janelas subia em uma curva atrás das portas. Essa série foi bem recebida pelo mercado, apesar da ausência temporária da versão XR-7 e da oferta de motores impensáveis alguns anos antes: até o quatro-cilindros de 2,3 litros com turbocompressor foi oferecido, ao lado do V6 de 3,8 litros (140 cv) e do V8 302. Continua

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