Pouco depois do lançamento do 205, o jovem Jean Todt, então com 37
anos, estava encarregado de um projeto ambicioso: responsável pelo
departamento de competições da casa francesa, sua tarefa era
tornar o 205 um grande campeão de rali. O presidente da empresa e
ex-piloto Jean Boillot também apostava no sucesso.
A construção da carroceria foi entregue à Heuliez, já conhecida
por transformações em carros de série. O 205 Turbo 16 da Heuliez
tinha os pára-lamas mais largos e, nos de trás, havia uma entrada
de ar pouco à frente do eixo traseiro. Sobre a capota, um pequeno
defletor para gerar sustentação
negativa. A altura em relação ao solo era maior que os modelos
de série e, na frente, havia um "afundamento" do capô para
melhorar a refrigeração. Dava-lhe um ar mais robusto.
Portas, pára-lamas e capô
misturavam poliéster, Kevlar e fibra de carbono. A parte traseira
da capota e dos pára-lamas fazia uma só peça. A produção seria de
200 modelos, necessária para a homologação no Grupo B de ralis. O
primeiro modelo tinha motor central-traseiro transversal, com
turbocompressor KKK. Com 1.775 cm³, usava bloco e cabeçote em
alumínio, duplo comando e 16 válvulas. Desenvolvia cerca de 350 cv
a 7.200 rpm (potência especifica
de 197,2 cv/l) e torque máximo de 43 m.kgf a 5.600 rpm. Tinha
tração nas quatro rodas e a árvore de transmissão que as ligava
era feita em fibra de carbono.
A caixa de cinco marchas tinha três conjuntos de relações
diferentes, aplicadas segundo o percurso. A velocidade final
variava: com relações curtas e equipado com pneus de asfalto, era
de 166 km/h; com pneus de terra subia para 187 km/h. Com relação
longa era de 200 km/h para asfalto e 225 km/h para terra. O
pequeno leão possuía freios a disco ventilados nas quatro rodas,
de 300 mm de diâmetro, e uma chapa protetora que servia de
anteparo para pedregulhos e outras sujeiras de pista. O freio de
estacionamento era hidráulico, pois os pilotos o usam para
provocar saídas de traseira nas tomadas de curva.
Os pneus para terra eram Michelin TRX tipo M5, na medida
16/66-390. Para asfalto usava 20/59-390 na frente e 23/59-390
atrás. As rodas em alumínio eram da marca Speedline. O carro
pesava 990 kg na versão para correr na Europa e 1.125 kg na
voltada ao Rali Safári, que precisava ser ainda mais resistente.
Nesta o pneu sobressalente ia sobre a capota. O peso mínimo
autorizado era de 890 kg.
Por dentro o painel tinha
um conta-giros eletrônico, alerta de pressão de óleo com
manômetro, medidor da pressão do turbo com alerta, da pressão de
gasolina e várias teclas. Ainda tinha rádio para comunicação,
bancos especiais e cintos de quatro pontos. Soldada ao chassi
havia uma estrutura em tubos para a proteção dos dois ocupantes. A
suspensão usava triângulos sobrepostos e amortecedores Bilstein,
com duas molas por amortecedor, uma regulagem para asfalto e outra
para terra. A altura do carro variava em 80 mm conforme o tipo de
piso da prova.
No período de agosto de 1984 até o final de 1986, não deu sossego
aos concorrentes, que eram Toyota Celica Turbo, Audi Quattro, Ford
RS 200, Lancia 037 Rally, Opel Ascona 400 e Renault 5 Turbo (saiba
mais sobre o Grupo B). Na versão Evolução 1 ganhou o Rali dos
Mil Lagos, na Suécia, onde se passa mais tempo no ar do que no
chão... A proeza ficou por conta do finlandês Ari Vatanen. Também
triunfou nas mãos do finlandês no Rali de San Remo e no RAC Rally.
Nesse ano a Peugeot ficou em terceiro lugar no campeonato mundial.
Em 1985, já na estréia, venceu em Monte Carlo e na Suécia, com
Vatanen. No Rali de Portugal a vitória coube ao também finlandês
Timo Salomen, que venceria depois o Rali Acrópole, na Grécia. Na
Nova Zelândia Salomen ficou em primeiro e Vatanen em segundo, a
primeira dobradinha. |
Logo depois, outra vitória de Salomen no Rali dos Mil Lagos. A
Peugeot sagrou-se campeã, seguida pela Audi.
Em 1986, já na versão Evolução 2, ficou em segundo, quinto e sexto
lugares. A equipe foi para a Suécia e tirou o primeiro com um novo
piloto, o também finlandês Juha Kankkunen. Mais tarde, ganhou com
o francês Bruno Saby na Córsega e nas duas seguintes, Acrópole e
Nova Zelândia, Kankkunen levou a melhor. Triunfou novamente no
Rali dos Mil Lagos e no Rali do Royal Automobile Club, no norte da
Inglaterra, vencidos por Salomen. Outra vez foi campeã do mundo,
seguida pela italiana Lancia.
A Federação Internacional de Automobilismo determinou o fim da
categoria B no início de 1987, por achar os carros muito potentes
e perigosos. O modelo E2 atingia já 440 cv e pesava apenas 900 kg.
Chegava a 100 km/h em menos de quatro segundos! Os novos carros do
Mundial de Rali seriam do grupo A, com mínimo de 5.000 unidades.
Assim como os irmãos 404 e
504 triunfaram em terras africanas, o pequeno leão foi disputar o
Rali Paris-Dacar em 1987. Sob a direção de André de Cortanze, o
novo diretor técnico, os carros foram adaptados em tempo recorde.
Amarelo, com as cores do patrocinador Camel, tinha o chassi
alongado e 4,2 metros. A suspensão usava quatro molas e dois
amortecedores por roda.
O motor de 1.775 cm³ desenvolvia de 360 a 380 cv a 7.500 rpm e
torque de 43 m.kgf a 5.500 rpm. Era alimentado por injeção Bosch
K-Jetronic e o turbo, da marca Garret, tinha a pressão variável
entre 2 e 2,2 kg/cm2. As quatro rodas eram motrizes e a caixa
tinha seis marchas. Detalhe interessante era a capacidade dos
tanques, ao todo 400 litros de gasolina! Dois tanques de 75 litros
debaixo dos bancos do piloto e co-piloto, 190 entre o habitáculo e
o motor e 60 sobre o teto.
A dupla Vatanen/Bernard Giroux levantou muita areia. Na capota
havia uma entrada de ar e, logo atrás, um enorme aerofólio. Três
modelos foram inscritos, pilotados por Ari Vatanen, Zanussi e pelo
queniano Shekhar Metha. O finlandês conseguiu a primeira vitória
do 205 no Dacar. No mesmo ano foi aos Estados Unidos para disputar
a famosa subida de montanha Pikes Peak. O carro tinha sobre a
capota dois aerofólios, e na frente, um enorme defletor. O motor,
com pressão máxima no turbo, chegava perto dos 700 cv. Por pouco
não levou.
No Dacar de 1988 o 205 de Juha Kankkunen ficou em segundo lugar.
Serviu de escudeiro para Vatanen, que pilotou o 405 Turbo 16 que
estreava. Também correu pela equipe, nas cores do patrocinador
Pioneer, o ex-piloto francês de Fórmula 1 e de protótipos Henri
Pescarolo. O rali, com vários acidentes graves, foi muito
recriminado.
Para o 11º rali, renomeado
Paris-Tunísia-Dakar em 1989, que teve a largada simbólica em Paris
e o prólogo em Barcelona, a equipe contava com o francês Guy
Fréquelin, atual chefe da equipe de WRC da Citroën, e Philippe
Wambergue nos 205 Turbo 16. Participavam também Vatanen e o belga
Jacky Ickx, ex-piloto de Fórmula 1, nos 405 Turbo 16. Foram 15
dias de corrida.
Para não haver briga entre os pilotos, que faziam tempos muito
próximos em seus bólidos, a direção da equipe resolveu a vitória
na base do cara-e-coroa. A moeda favoreceu Vatanen. Fréquelin
chegou em quarto com o 205, que tinha quatro rodas direcionais. Em
1990 o Dacar se despediu do 205. Ficou em terceiro, nas mãos de
Ambrosino e Baumgartner. Na frente, dois 405. Seus principais
"inimigos" eram Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser, Lada Niva
com preparação Porsche e Range Rover.
Uma bela carreira nas pistas. |
