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Para a linha 1952, o PV recebia novo dínamo, aquecedor e direção revisada. Já a Fixlight cedia o espaço para um sistema de luz piscante tradicional. O marrom era acrescentado à paleta de cores, com interior bege e vermelho, e a versão básica já custava 10.860 coroas. Podia-se optar pela Special, por 555 coroas a mais, que vinha com acendedor de cigarros, pára-sol duplo e decoração em aço inoxidável. Ciente do carisma do carrinho como força de vendas, o departamento de marketing da Volvo distribuiu a todas as crianças suecas nascidas em 1945 um livro ilustrado em cores vivas sobre as aventuras de Willie Volvo — um simpático PV444 estilizado com traços humanos.

Família crescente Em evolução modesta, porém constante, o PV444S apresentado em abril de 1953 ganhava a cor cinza-pérola. Mas foram os preços reduzidos que quase dobraram as vendas da Volvo — adivinhe qual o modelo mais vendido do ano na Suécia. A comercialização do PV445 também continuava sadia. Com ele surgiu o conceito a ser desenvolvido no Duett, raro modelo sem nome alfanumérico, lançado no terceiro trimestre daquele ano. Era uma forma de o fabricante controlar um pouco o rumo da produção de carrocerias especiais a que expunha o 445.

Como uma versão furgão de duas portas do PV444, mas com chassi separado da carroceria, o Duett seria mais uma evidência da popularidade daquele projeto de nove anos antes. Unia a funcionalidade de um carro para o trabalho com a de outro feito para o lazer, dualidade que inspirou o nome. Pequenos empresários adoravam sua força e capacidade de carga, apesar das dimensões reduzidas. Até 1960, 45.431 modelos PV445/Duett seriam fabricados.

Em 1954 o pára-brisa e o vidro traseiro ganhavam dimensões maiores. Em vez de deitado, o estepe vinha em pé no porta-malas. Suspeita de ir contra a lei, a garantia (inclusa no preço do carro) de cinco anos para qualquer dano no motor acima de 200 coroas levou a Volvo aos tribunais, pelas mãos do Departamento de Inspeção de Seguros Privados da Suécia. A batalha duraria quatro anos, mas a vitória seria do fabricante. Continua

Versão brasileira

O empresário Marcelo Luporini era o importador oficial da Volvo no Brasil. Seu principal negócio era trazer da Suécia caminhões e chassis de ônibus. As carrocerias dos ônibus eram feitas pela Carbrasa, que ficava na Avenida das Bandeiras (hoje Avenida Brasil), na altura de Parada de Lucas, no Rio de Janeiro.

E foi por conta dessa experiência que nasceu um Volvo de passeio "quase brasileiro". No meio da década de 1950, havia restrições cada vez maiores à importação de carros.

Além de incentivar o surgimento de uma indústria nacional, isso evitava a evasão de divisas. A Volvo do Brasil então importou chassis do PV445 e a Carbrasa criou para eles uma carroceria exclusiva, desenhada e produzida em Parada de Lucas. O resultado foi uma pequena perua de duas portas, com a frente rechonchuda dos Volvo de passeio comuns e uma traseira retilínea, semelhante à das Dodges Station Wagon. Observa-se nas fotos como a carroceria nacional era bem diferente da sueca Duett. A porta traseira, por exemplo, abria-se horizontalmente e não na vertical. As linhas da lateral também eram bem distintas. A mecânica, porém, era a mesma.

Encontrei uma dessas peruas, em péssimo estado (ao lado), em um ferro-velho da via Dutra no começo do ano passado. Temendo que a raridade se perdesse, contatei aficionados por carros antigos (em especial da marca sueca) em busca de um interessado na adoção. Soube que alguém de São Paulo, talvez do Volvo Auto Clube-Brasil, salvou a PV445 da morte certa, mas não sei quem foi o salvador ou como anda a restauração, se é que foi feito algum serviço. Se o leitor tem notícia dela, por favor contate-nos. Sabe-se da existência de apenas outra sobrevivente, comprada por Eduardo Souza Ramos, da Mitsubishi, cujo pai era diretor da Carbrasa.

Jason Vogel