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A Suécia ainda sentia os efeitos da greve quando a produção foi reiniciada. O PV60 começava a ser feito em pequena escala, mas a meta era focar no PV444. Tentou-se contatar fornecedores de aço nos Estados Unidos, de início sem êxito. Foi então que o engenheiro-chefe da Volvo, Karl Lindblom, teve a idéia de levar alguns exemplares do carro para a América. As qualidades do modelo mais uma vez surtiam efeito — e o fornecimento de chapas metálicas estava garantido para a fabricação, que só se iniciou em 1947.

A produção do PV444 e as unidades prontas junto à fábrica: vendendo como pão quente

Mudanças sutis no projeto original não surpreenderam após os três anos de espera. Novas lanternas envolviam as laterais, indicadores de direção foram instalados nas colunas centrais — bem ao estilo do Fusca, embora fixos e com luz elétrica — e emblemas 444 adornavam as laterais do capô. A produção em série começava em fevereiro. Dos 12.000 exemplares planejados numa segunda estimativa, 10.181 já estavam vendidos.

Graças ao ritmo lento na linha de montagem, porém, ainda levaria tempo para o carrinho virar o ícone sobre rodas do país que as vendas faziam supor. O preço inicial tinha sido revisado, passando então para 8.000 coroas. Responsável, em 1948 a Volvo preferiu suspender as vendas até que a oferta atingisse o nível da demanda. Continua

Os especiais

Um sucesso como o PV444/544 sempre é alvo de modificações, algumas inusitadas e um tanto discutíveis. Enquanto na Suécia há modelos com mecânica preparada e visual "modernizado", como este abaixo, em outros cantos do mundo o carro recebeu motores diferentes.

Nos Estados Unidos, um PV444 de 1958 (abaixo) passou a usar um V6 de 3,3 litros e 160 cv da Buick. Com câmbio automático de quatro marchas e pneus 205/60-15, o carro "tem aceleração agradável e é MUITO animado", diz o proprietário, Dennis Flynn.

Motores bem mais potentes também equipam antigos Volvos no Brasil. No final dos anos 1980, Sérgio Baía, de Petrópolis, RJ, adaptou a seu PV444 vermelho de 1951 um seis-cilindros de 4,1 litros de Opala. Anos depois, já pintado de branco, o carro passou a ter um V8 de 4,95 litros de Ford Maverick, a álcool e com boa preparação, incluindo carburador Holley de 850 cfm. O câmbio era um automático de Landau.

A receita incluiu pára-lamas alargados em plástico e fibra-de-vidro, suspensão dianteira de Opala, traseira com eixo rígido próprio para arrancadas e pneus traseiros Mickey Thompson de 18,5 x 29 pol em rodas de 15 pol. Uma tomada de ar no capô sinalizava as más intenções desse Volvo.

Mais recentemente, Liberto Lehme adaptou o 4,1 da GM a outro PV444 do mesmo ano, vermelho. O carro tem quatro faróis circulares, bancos de Omega atual revestidos de couro branco, toca-DVDs e portas com abertura a distância.

Transplantes de motor à parte, durante seu ciclo de vida a série também ganhou roupas diferentes. O chassi do PV445 não serviu apenas para utilitários: foi a oportunidade para empresas de carrocerias especiais realizar conversíveis, alguns elegantes e bem-acabados, como o da Valbo Cab, acima e abaixo.

Fabrício Samahá

Futuro antevisto

Se as pistas não foram capazes de macular a imagem de confiabilidade da marca, tampouco a direção da Volvo relaxou no desenvolvimento de novas tecnologias visando a segurança, que tem sido há anos como uma marca registrada da empresa.

Criado por Nils Bohlin (na foto), o cinto de três pontos estreou na linha Volvo de 1959 como item de série, estabelecendo de vez a marca sueca na vanguarda desse tipo de equipamento. Era a primeira vez em que um fabricante de automóveis oferecia tal recurso num carro produzido em massa, sendo ele um complemento ao cinto diagonal introduzido em 1957.

Bohlin já havia trabalhado para a Força Aérea Real sueca e viria a assumir o comando dos projetos da Volvo na área de segurança na metade dos anos 1960. Imagine quantas vidas já foram salvas desde que ele convenceu a direção da companhia de como o equipamento era efetivo nos carros tanto quanto em aviões.