Apesar de tantas virtudes, o Impala não foi um sucesso imediato. A economia passava por uma recessão e os consumidores estavam cautelosos, priorizando a economia de combustível ao desempenho, em um ano em que apenas a American Motors (fusão da Hudson e da Nash) registrava aumento nas vendas. Mas o carro trouxe boas expectativas, fazendo com que a Chevrolet recuperasse a liderança de vendas perdida para a Ford havia quase 25 anos.

O ano de 1959 traria um pouco mais de personalidade ao Impala: ele deixava de ser uma variação do Bel Air para se tornar um acabamento próprio, substituindo o Bel Air no topo da linha. A denominação podia ser escolhida nos sedãs, cupês, peruas e conversíveis.

O estilo estava ainda mais rebuscado, com grandes entradas de ar acima da grade e dos faróis e uma linha de cintura que se dividia em duas partes. A inferior formava as lanternas traseiras, e a superior, um dos desenhos mais originais já vistos: a traseira “asa-de-gaivota”, que alguns preferiam chamar de flat-top deck, convés de porta-aviões.

Os anos 60   Em 1960, o Impala já era o automóvel mais vendido nos EUA. Harley Earl havia transmitido o cargo de chefe de estilo a Bill Mitchell, que, como todos os desenhistas da época, estava deixando de lado os exagerados apêndices dos anos 50 para aderir a um estilo mais limpo, com menos cromados, ainda inspirado na era espacial. Era uma clara evolução sobre o modelo 1959, do qual herdava apenas o teto em todas as versões.

No ano-modelo seguinte já não havia nenhum indício de asa no desenho da traseira. Boa parte dos americanos acompanhava a NASCAR, cada vez mais popular e emocionante, com grandes carros competindo como gladiadores a velocidades médias bem acima de 200 km/h em enormes circuitos ovais. Uma ótima estratégia de marketing, logo utilizada pela Chevrolet: nascia o Impala SS (Super Sport), o primeiro da “dinastia SS”, viva até os dias atuais.

Era um Impala com alavanca de câmbio no assoalho — como na NASCAR, em vez de na coluna de direção, um padrão na época — e conta-giros montado na mesma coluna. Para esta versão havia apenas os motores mais fortes, os V8 de 348 e 409 pol3 (109,55 x 88,90 mm, 6.703 cm³), com potência de 305 cv, no 348 mais fraco, até 360 cv, no 409 equipado com coletor de admissão em alumínio, carburador quadrijet Carter, tuchos mecânicos e taxa de compressão de 11,25:1. Os pneus e rodas estavam mais largos, a suspensão e os freios eram revistos. Os freios e a direção passavam a contar com assistência. Continua

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