Entretanto, a festa não duraria muito. Em meados do ano a corporação decidia, uma vez mais, eliminar as corridas de seu vocabulário. E mais: não queria versões de alto desempenho, com carburação múltipla, ou publicidade que estimulasse as competições. O destino dos "carros musculosos" sofria seu primeiro arranhão. Esse efeito ficava evidente no lançamento do GTO 1967: não havia mais a opção de três carburadores, mas apenas a de um Rochester de quatro corpos.

Em contrapartida, o câmbio automático ganhava a terceira marcha e um aumento de cilindrada para 400 pol³ (6.554 cm³ — o logotipo 6.5 Liter nos pára-lamas foi o primeiro em um carro americano a indicar a cilindrada por nosso sistema), aliado a cabeçotes com melhor fluxo, permitia manter os 360 cv na versão mais "brava", com coletores menos restritivos. Era como se os engenheiros da Pontiac, entusiastas por natureza, insinuassem à GM que a limitação do número de carburadores não os impediria de serem felizes.

E não foi mesmo: no meio do ano-modelo, introduziam um pacote esportivo com admissão induzida, pistões e bielas forjados, válvulas maiores e um comando de 301/313º de duração. A potência? Ora, os mesmos 360 cv... pelo menos é no que esperavam que a corporação acreditasse. Com as manobras, ficava ainda mais fácil "despachar" os concorrentes nas provas da NHRA — e as vendas se mantiveram em boas 81 mil unidades.

Em 1968, um estilo todo novo e a estréia da frente Endura, feita em plástico resistente a impactos, que dava a impressão de não haver pára-choque. Acima, as rodas Rally, um dos muitos opcionais oferecidos

Um outro GTO   Desde o lançamento, o muscle car da Pontiac já havia sido seguido por quase todo fabricante americano, da Ford à American Motors, passando pelas divisões da Chrysler e as outras da própria GM. O bem-sucedido GTO apresentava sinais de envelhecimento precoce, naquele tempo de grande concorrência, o que levou a marca a uma reformulação completa para 1968.

Novo desde o chassi, o carro esbanjava estilo. A frente denominada Endura, composta por um conjunto de plástico similar a borracha (poliuretano) pintado na cor da carroceria, fazia parecer que não havia pára-choque e ocultava os faróis atrás da grade, como a Chrysler vinha usando no Charger. Além de atraente, o material era muito resistente, como provava um comercial em que John DeLorean o acertava com uma marreta sem causar danos.

Embora o entreeixos estivesse mais curto, com 2,84 metros, e permanecesse a opção de conta-giros montado no capô, o carro começava a perder esportividade: estava ficando luxuoso e pesado demais. Investindo forte em chassi e carroceria, a Pontiac manteve os motores conhecidos, apenas com perda de 15 cv no modelo básico, até que — em meados do ano — aparecesse um novo sistema de admissão induzida de ar.

Denominado 68-½ Ram Air Package, o conjunto incluía modificações internas no motor de 400 pol³ e o levava a 370 cv (o mais potente GTO na história) a 5.500 rpm, com torque de 61,5 m.kgf a 3.900 rpm. A Pontiac enfim admitia um ganho, ainda que modesto, atribuído ao sistema. Continua

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