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Carros do Passado

A exemplo do que sempre ocorreu nos EUA, a Ford aproveitou para alargar a oferta de versões do F-1000. Chegavam em 1994 a tração 4x4 e a cabine estendida (Supercab), com 56 centímetros adicionais e um banco traseiro para três pessoas que, embora pouco confortável, representava boa solução para pequenos trajetos. Era útil também para acomodação interna da bagagem, que não precisava mais viajar na caçamba, exposta a intempéries e ao risco de furto.
O F-1000 estava mais atraente de qualquer ângulo, mantendo suas qualidades de robustez e bom desempenho -- esta reforçada em 1995 pelo motor de seis cilindros e 4,9 litros

A caçamba, aliás, era a mesma da versão normal de cabine simples. É que o Supercab utilizava o chassi longo, com distância entre eixos de 3,526 metros, em vez dos 2,967 m do modelo curto. Com as novidades, o picape passava a oferecer três versões de carroceria, duas de tração e três opções de motores (gasolina, turbodiesel e diesel de aspiração natural, agora com 92 cv e torque de 25,7 m.kgf).

O sistema 4x4 era o primeiro da indústria nacional com comando elétrico da tração dianteira (opcional), no painel, mais cômodo que a alavanca usada por outros modelos. Incluía caixa de transferência com reduzida, de relação 2,96:1, e roda-livre automática nos cubos dianteiros. Assim como as versões 4x4 da série 20, que a GM oferecera por pouco tempo desde 1989, o F-1000 de tração integral mantinha a suspensão dianteira independente (a mesma Twin-I-Beam). Sua altura de rodagem era 50 mm maior que a da versão 4x2, ampliando sua capacidade no fora-de-estrada.
Este é o modelo americano, mas o Supercab nacional seguia a mesma proposta: cabine estendida e chassi longo, para manter a capacidade da caçamba

Um V8? Ainda não   A ênfase da Ford nos motores diesel, após a renovação do F-1000, deixava dúvidas sobre a permanência do seis-cilindros a gasolina e álcool na linha. Havia rumores da provável oferta de um V8, de que os americanos nunca abriram mão, mas que a marca abandonara no Brasil havia duas décadas. O colunista do BCWS Bob Sharp, então editor de testes e técnica da revista Autoesporte, chegou a sugerir esta opção ao presidente da divisão Ford da Autolatina, Udo Kruse, em entrevista coletiva em 1992.

Mas não foi daquela vez. Em vez do V8, a marca lançava em 1995 um seis-cilindros em linha de generosos 4,9 litros com injeção eletrônica de combustível, por isso designado como 4.9i. Novidade? De jeito nenhum: a Ford americana oferecia desde 1965 esse motor, lá conhecido como 300 em alusão à cilindrada em polegadas cúbicas, e o dotara de injeção em 1987.
Nos EUA, como sempre, a variedade de opções era grande: em 1995 a linha compreendia até este F-350, com eixo traseiro de rodagem dupla, ideal para rebocar grandes trêileres

Aqui fornecia 148 cv de potência a 3.500 rpm e torque de 34,5 m.kgf a 2.400 rpm. A caixa de câmbio era de origem Mazda (marca japonesa hoje pertencente ao grupo Ford), com carcaça de alumínio e marcha à ré sincronizada, muito conveniente em manobras com vai-e-vem consecutivos. O logotipo 4.9i vinha destacado na frente, abaixo de um dos faróis, como que para indicar aos motoristas à frente que aquele F-1000 poderia estar andando rápido... A máxima era de 155 km/h, boa para o tipo de veículo. Continua
Na expedição
Para fazer o levantamento dos faróis brasileiros para a Marinha, por todo nosso litoral, partindo do sul até o nordeste, o famoso navegador solitário Amyr Klink participou do projeto Faróis do Brasil - Navegação Terrestre da Costa Brasileira. Usou picapes F-1000 da última geração, cedidos pela Ford, em 1992. O F-1000 foi também o primeiro veículo brasileiro a participar do Rali Paris-Dacar, nos anos 90. Serviu de apoio aos pilotos Kleber Kolberg e André Azevedo durante dois anos.

por Francis Castaings

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