Para a época era um notável avanço, abandonando o arcaico eixo rígido com molas semi-elíticas, mas com o passar do tempo se evidenciaria seu maior problema: a acentuada variação de cambagem no curso normal da suspensão, gerando instabilidade em pisos menos regulares — uma limitação que ocorre até hoje no F-250.

Uma reforma realmente ampla era efetuada em maio de 1971. A nova carroceria, a mesma adotada nos EUA em 1968, destacava, em toda a extensão das laterais, um vinco em relevo que transmitia a impressão de solidez. Os faróis eram novamente dois circulares, ladeando uma grade com numerosos frisos. A cabine vinha mais baixa, larga e retilínea, e o pára-brisa era menos envolvente. O F-100 estava bem mais moderno, superando o C-10, então concorrente da General Motors, lançado em 1964.

Com a primeira crise do petróleo, em 1973, e o início da produção do motor de quatro cilindros e 2,3 litros na fábrica de Taubaté, no ano seguinte, o F-100 ganhava em setembro de 1976 uma opção mais econômica de motorização. Moderno, com comando de válvulas no cabeçote, sendo este de fluxo cruzado, o motor era o mesmo do Maverick e seria empregado também nos utilitários herdados da antiga Willys.

Seus 120 cv de potência bruta permitiam desempenho razoável e boa autonomia, graças ao tanque de 87 litros sob a caçamba. A bitola traseira estava mais larga, os bancos eram reposicionados e o estepe vinha na caçamba, mudanças aplicadas também à versão V8.

A estréia do diesel   Mas o uso da gasolina em utilitários tornava-se oneroso demais: era preciso adotar o óleo diesel, cujo consumo — curiosamente — o governo brasileiro não se preocupou em conter à época. Tinha início ali o atual problema em que não adianta substituir a gasolina pelo álcool, já que continuaremos dependentes do petróleo para mover caminhões e ônibus.

Em novembro de 1979 chegava o esperado F-1000, versão a diesel do F-100, com motor de quatro cilindros e 3,9 litros fornecido pela MWM. Com potência (agora líquida) de 86,4 cv e torque máximo de 25,3 m.kgf, permitia desempenho razoável (velocidade máxima da ordem de 125 km/h) e grande vantagem no consumo, por volta de 40%, que se aliava ao custo do combustível, então 45% menor que o da gasolina.

Apesar do preço bem mais alto do picape a diesel, em uma utilização média de 27 mil quilômetros anuais, segundo a Ford, a diferença de preço era compensada em menos de 10 meses. A capacidade de carga teve de ser ampliada para 1.005 kg, por força da legislação, que até hoje impede o uso do diesel por utilitários com capacidade inferior a uma tonelada. Por isso a suspensão era reforçada, prejudicando um pouco o conforto de rodagem. Continua

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