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A nova Avant era uma verdadeira perua, apesar do vidro traseiro ainda inclinado

Uma novidade era a carroceria galvanizada, em parte nos primeiros modelos e totalmente de 1986 em diante. Antes da Audi, apenas a Porsche havia usado esse recurso de proteção contra corrosão. Na área de segurança, havia o inovador Procon-Ten, sistema que retraía o volante e os cintos e fazia o motor se desviar da direção dos ocupantes em caso de impacto frontal. Opcionais incluíam teto solar com comando manual ou elétrico e, no painel, sistema de verificação e controle com luzes que apontavam anormalidades.

O Tipo 44 nasceu com motores de 1.781 cm³ e 88 cv, 1.921 cm³ e 100 cv, 2.144 cm³ e 136 cv (a gasolina, os dois últimos de cinco cilindros) e de 1.985 cm³ com 69 cv (diesel) ou 87 cv (turbodiesel). Mais tarde a linha era ampliada com novas versões do cinco-em-linha: de 2.144 cm³ e 105 cv com catalisador (1984), de 1.994 cm³ e 115 cv, de 2.226 cm³ e 138 cv, uma versão deste com turbo e 165 cv (todos em 1985). O câmbio podia ser manual de quatro ou cinco marchas ou automático de três.

Em fevereiro de 1983 chegava a Avant, desta vez uma legítima perua, embora o vidro traseiro inclinado ainda lembrasse um hatch. Pesava 50 kg mais que o sedã e tinha pior aerodinâmica (Cx 0,33), mas o compartimento de bagagem podia passar de 500 para até 1.930 litros com o banco traseiro rebatido. Quatro meses depois era renovado o 200, apenas com o motor de 2.144 cm³ e opção entre 136 e 182 cv, o segundo com turbo. O de 2.226 cm³, com 138 e 165 cv, chegaria pouco depois. Continua

Nas pistas

O Audi 100/200 teve seus dias de glória em competições. Em 1985 a Audi americana colocava um 200 de mercado europeu, com logotipo 5000, para correr na famosa Nascar (acima). Com o motor turbo de 2,15 litros extensamente preparado, rendia 650 cv a 7.700 rpm. No ano seguinte a potência caía para 625 cv para conter o consumo.

O modelo de 650 cv foi levado ao circuito trioval de alta velocidade de Talladega, no Estado do Alabama, para uma demonstração de velocidade. Fez média de 332 km/h no circuito e chegou a 350 em alguns trechos.

Na categoria Trans Am, também nos EUA, o modelo 200 (acima) estreou em 1988 e foi o primeiro carro estrangeiro a vencer. Walter Roehrl, Hans Joachim Stuck e Hurley Haywood garantiram à Audi o título de construtores de 1988; Haywood foi também campeão entre os pilotos. O motor turbo de cinco cilindros tinha 510 cv, mas o regulamento permitia grandes alterações na carroceria.

O 200 foi também aos ralis. Um sedã preparado conforme o Grupo A (acima), com motor turbo de 2,1 litros e 238 cv, competiu nos Ralis Safári e de Monte Carlo em 1987. E conseguiu 1º. e 2º. lugares no Safári, em uma demonstração de desempenho e robustez que reforçou a boa imagem já conseguida anos antes pelo cupê Quattro.

O modelo V8, por sua vez, deu à Audi dois títulos no DTM, o Campeonato Alemão de Carros de Turismo (acima), em 1990 e 1991. Competia com BMW M3 e Mercedes-Benz 190 E e foi conduzido às vitórias pelo já citado Stuck e por Frank Biela, na ordem. Com a saída da marca desse certame, em 1993, suas atenções voltaram-se ao STW, o Campeonato Alemão de Super Turismo, onde competia com o menor 80.