por Iran Cartaxo Citroën ZX Dakar: de 167 para 240 cv com turbo
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por Iran Cartaxo Citroën ZX Dakar: de 167 para 240 cv com turbo
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Alguns motores são realmente um desafio para preparação. Muitas vezes o fabricante faz um trabalho tão otimizado que sobram poucas opções para o preparador. Além disso, neste caso se soma ainda outra dificuldade, que os leitores mais assíduos deste Consultório já devem ter identificado: os alvos da preparação são os regimes mais baixos, justamente os que são mais difíceis de atingir. As opções para ter grande melhora nestes regimes são fáceis de enumerar. As de melhores resultados são aumento de cilindrada, sobrealimentação por compressores de acionamento mecânico, e sobrealimentação por um turbo de baixa inércia. São opções que funcionam desde baixos giros e não elevam os regimes de rotação como uma preparação aspirada. Mas não são as únicas soluções. |
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Citroën ZX Dakar original (em azul); com preparação aspirada leve (em verde); e com turbo a 0,4 kg/cm² (em vermelho) |
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| E realmente se faz
necessário outras soluções, pois as apresentadas podem
estar em ordem decrescente de melhores resultados, mas também
estão em ordem decrescente de dificuldade. Pode-se
imaginar o quão difícil é aumentar o volume de um
motor, tendo as limitações do bloco e sendo ainda um
motor raro e importado, o mesmo do atual Xsara VTS dois-litros (leia
avaliação completa). Ou instalar um compressor, com a
pouca tradição do Brasil nesta área. Adaptar um turbo
já é mais acessível, mas fazer bem feito é para poucos. Além disso, essas soluções são um pouco radicais, sendo mais recomendadas para maiores aumentos de potência e torque. Então, como fica aquele proprietário que quer somente deixar seu carro esperto em baixa e não quer enfrentar dificuldades? Essa pessoa geralmente não obtém o resultado que deseja, pois é orientada no caminho errado -- e é justamente o que está acontecendo neste caso. Existem tipos de preparação aspiradas capazes de reduzir os regimes de rotação e trazer um pouco mais de força, mas é claro que cobram seu preço quando o motor chega às altas rotações. Contudo, sendo efetuadas em doses moderadas, podem-se desfrutar dos benefícios sem que os prejuízos sejam sequer sentidos. Via de regra, para ter mais potência em regimes baixos é preciso melhorar o enchimento dos cilindros em baixa rotação. Então, no caso de motores com regimes de rotação tão altos quanto o do ZX Dakar, que apresenta torque máximo a 5.500 rpm -- quando a maioria dos motores já está na potência máxima --, qualquer solução que aumente a saída dos cilindros, ou seja, o escapamento, deve ser evitada. Coletor dimensionado, escapamento mais largo, retirada de abafadores ou do catalisador tendem a melhorar o esvaziamento dos cilindros, mas nada fazem pelo enchimento -- assim os regimes são deslocados para rotações mais altas. Observe: os cilindros ficarem cheios, mesmo que seja de um pouco de gases de escapamento, ajuda a dar força ao motor. Então, para uma leve sintonia visando força em baixa, nada de mexer em escapamento. A admissão é o alvo, e o que deve ser feito é um conjunto de pequenas modificações. Neste caso um filtro de menor restrição ajuda. Claro que todo filtro de menor restrição -- esportivo -- não filtra tão bem quanto o original, sem o que não poderiam deixar o ar passar mais facilmente. Mas não é nada que chegue a prejudicar o motor -- desde, é claro, que não seja uma simples tela. Seguindo o caminho da admissão, após o filtro vem a borboleta de admissão. Aumentar seu diâmetro é uma boa idéia, mas em geral não vale a relação custo-benefício. Isso acontece porque o aumento que se pode fazer é pequeno: devido às próprias dimensões do corpo de borboleta, em geral se conseguem no máximo 3 mm a mais. Mas, no ZX, 3 mm já representam 7 cv a mais, e o objetivo é este: juntar pequenos ganhos e no final ter algo bem sensível. Assim, pode-se dizer que neste caso vale a pena. Depois vêm os dutos. Aqui, nada deve ser feito, nada de polir dutos. Explica-se: em baixos regimes a admissão se dá de forma mais lenta e portanto menos turbulenta, e dutos polidos retirarão essa turbulência, que na verdade facilita um pouco o aumento da inércia média do fluxo, ou seja, facilita o enchimento em baixa. Pode-se concluir que polir dutos é operação para quem quer aumento de potência em alta rotação, pois neste caso é que a turbulência atrapalha. Temos então as válvulas, e as acionando, os comandos. Aí está o maior trunfo: claro que não vamos sugerir nada complicado ou que vá prejudicar sensivelmente o rendimento em alta, como a troca do comando por um mais manso, que daria mais torque. Mas deve-se trabalhar um pouco e investir em duas polias reguláveis para reenquadramento dos dois comandos, facilmente confeccionadas por um bom torneiro. Com as polias feitas, para conseguir mais torque basta enquadrar as válvulas de admissão abrindo mais cedo, ou seja, girando o comando no sentido de rotação, e colocar as válvulas de escapamento para abrirem mais tarde. Pode-se "brincar" com isso um pouco até se conseguir a configuração que menos atrapalhe em alta e mais dê força em baixa. Como são dois comandos, esta equação é um pouco mais complicada que com um só, mas obtém melhores resultados. É a parte mais rentável do processo e não deve ser dispensada. Continua |
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