por Iran Cartaxo Saveiro Summer: como superar o Omega 4,1
Luiz Carlos Batista Júnior |
por Iran Cartaxo Saveiro Summer: como superar o Omega 4,1
Luiz Carlos Batista Júnior |
Este é aparentemente um problema simples, mas que esconde uma peculiaridade: o objetivo é superar o Omega 4,1, de 168 cv, em aceleração e velocidade final com baixo custo. O Omega é um carro pesado, mas de boa aerodinâmica, bastante diverso do modelo antigo ("quadrado") do Saveiro, que é bem leve mas tem aerodinâmica muito ruim para os padrões de hoje, prejudicada ainda mais pela caçamba, forte gerador de vórtices. Daí o Saveiro ser um carro apropriado para campeonatos de arrancada, pois consegue boas acelerações devido ao baixo peso, apesar de obter velocidade final insatisfatória devido à aerodinâmica ruim. Então, superar a aceleração do Omega é algo fácil: uma pequena preparação aspirada, que não envolve grandes dificuldades, será capaz disso. Mas conseguir uma velocidade final maior que a do Omega é algo bem mais difícil, principalmente considerando a limitação imposta de não usar turbo -- e ainda, a de ter um baixo custo. |
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Saveiro Summer 1,8 original (em azul); com preparação aspirada (em verde); e com preparação aspirada e nitro (em vermelho) |
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| O Omega 4.1 acelera de 0
a 100 km/h em cerca de 9,6 s; o Saveiro Summer faz esse
mesmo trabalho em 10,8 s. Para acelerar em tempo menor
que o Omega, o Saveiro vai precisar de pouco mais de 102
cv -- o que um bom comando 272° com 10,8 mm de
levantamento, associado a um carburador 3E e um coletor
de escapamento dimensionado, consegue com folga. Para otimizar o consumo e a curva de torque, melhorando o comportamento do carro em baixos regimes de rotação, a elevação da taxa de compressão em 1 ponto ajudaria, passando a 9,5:1. Essa medida não é difícil de ser implementada e não representa risco de detonação com nossa atual gasolina, desde que o ponto de ignição seja apropriadamente regulado. Essa receita faz o Saveiro superar em 0,4 s o Omega em aceleração, é barata, equilibrada, fácil de implementar e consegue consumo e funcionamento bem próximo dos originais. Importante, exija marcha lenta estável e regular a 1.000 rpm, o que não é difícil de conseguir com um bom preparador para essa configuração. Apesar disso, a velocidade final ainda fica bem distante dos 212 km/h que o Omega 4,1 consegue. A velocidade final depende diretamente da potência e aerodinâmica, por isso o Saveiro precisará de potência superior a 190 cv para pelo menos igualar o Omega. Para chegar a esse nível de potência sem sobrealimentação, o motor VW AP 1,8 precisaria de uma preparação aspirada muito pesada, que elevaria os regimes de rotação consideravelmente, prejudicando o uso de rua. Para tamanho aumento de potência, uma sobrealimentação ou o aumento da cilindrada do motor se fazem necessários para garantir adequado uso em rua. A opção mais barata e simples é um kit injetor de óxido nitroso: com ele se conseguem facilmente grandes incrementos em potência, sem prejudicar o comportamento do carro em baixas rotações e sem apelar para o turbo. O ideal será apimentar um pouco mais a preparação aspirada. Assim, pode-se usar um kit nitro de menor potência, e o comportamento do carro quando o óxido nitroso for injetado não será tão discrepante do uso normal. Além disso, a injeção de nitro não deve durar muito, para não consumir demais esse caro comburente, e ajudará a atingir a velocidade final em menos tempo, caso o carro já esteja em velocidade maior quando a injeção de nitro for iniciada. A nova configuração pode ser: comando 288° com 11,5 mm de levantamento e carburador duplo Weber 40 ou equivalente. Mantenha o coletor de escapamento dimensionado e a taxa de 9,5:1. Só isso já dará ao Saveiro 131 cv, levando-o de 0 a 100 km/h em 8 s e chegando a uma velocidade máxima de 187 km/h. Aliar tudo isso a um kit nitro de 60 cv será o suficiente para igualar a velocidade final do Omega. Novamente deve-se ter atenção à regulagem, para que o consumo não se eleve em demasia, e a marcha lenta fique estável e regular a 1.000 rpm. Muitos preparadores dirão que isso é impossível com o comando 288°, mas não é. Ficou-se então com duas opções de preparação: uma supera o objetivo mais fácil, a aceleração, e a outra atinge a velocidade final desejada, sendo a segunda mais cara e conseguindo uma aceleração muito além do pretendido. Foram simuladas as duas preparações. Observe os resultados esperados: |
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| Adicionamos duas linhas
à simulação, relativas à eficiência volumétrica do
motor, ou seja, a relação entre o volume de mistura
admitido e o volume de ar que caberia nos cilindros, nas
condições atmosféricas normais. Essa relação dá uma
idéia da capacidade do motor de admitir mistura, e é
variável com a rotação. Ao contrário do que afirmam
muitas publicações, esse valor pode ser maior que 100%
em motores sobrealimentados, o que se dá pelo fato de a
mistura ser forçada para dentro dos cilindros, podendo
caber mais mistura do que o volume que cabe em condições
atmosféricas normais. Os valores de eficiência volumétrica obtidos para regimes próximos ao torque máximo são os maiores -- daí o motor ter mais força, justamente por estar admitindo o máximo de mistura que poderia. Na rotação de potência máxima a eficiência é menor, pois a admissão muito rápida prejudica o enchimento dos cilindros. Carros com preparação aspirada ou cabeçote multiválvula apresentam valores de eficiência volumétrica em altas rotações maiores, daí o aumento de potência. O nitro não nega ser uma forma de sobrealimentação, apesar de muitas vezes não ser encarado como tal -- sendo, por isso, bem aceito por adeptos da preparação aspirada. Os valores de eficiência volumétrica obtidos, maiores que 100%, denunciam sua natureza. Quanto ao câmbio, suspensão e freios, não será necessário muita coisa para adequa-los aos 108 cv. Basta pensar em um conjunto de pastilhas mais macias; todo o resto já é bem dimensionado, por ser o Saveiro um carro de carga. Para a preparação nitro também não será preciso muita coisa, dependendo do uso que será feito do sistema. Caso o nitro seja usado só para atingir a velocidade máxima, ou seja, injetado já em 4ª. ou 5ª. marcha e acima dos 160 km/h, o dimensionamento dos componentes de tração deverá ser feito para 131 cv. Logo, embreagem, rodas e pneus equivalentes aos do Gol GTI 16V serão mais que suficientes. Os freios e suspensão deverão ser dimensionados para 191 cv. Um conjunto como o do GTI 16V (completo, com discos traseiros) equipado com pastilhas macias será suficiente. Molas e amortecedores deverão ser encomendados a fabricantes destes componentes para competição, com cerca de 40% a mais de carga (ambos). Adquirir um conjunto de molas e amortecedores cerca de 4 cm mais curtos ajudará a baixar o centro de gravidade, melhorando o comportamento dinâmico. Mas atenção: toda a geometria da suspensão deve ser reajustada para a nova configuração, o que quer dizer ajustar convergência, cambagem e alinhamento, sob risco de o resultado só piorar o comportamento do carro, principalmente em condições extremas, e de resultar em desgaste prematuro de pneus e da própria suspensão. A redução da altura do veículo é opcional, pois devem-se levar em conta nossos péssimos pavimentos -- é uma decisão que cabe ao proprietário. Os novos parâmetros de suspensão devem ser definitos em testes com o carro, procurando avaliar o comportamento e reajustando os valores até ser encontrada a melhor configuração. Um bom mecânico de suspensão de competição ajudará neste trabalho. Os profissionais que trabalham em campeonatos de turismo são os mais indicados. Isso difere muito do rebaixamento feito com corte de molas ou outras técnicas pouco criteriosas, que só pioram o comportamento e aumentam o desgaste de todos os componentes. Caso não resista à tentação de acelerar de 0 a 100 km/h nos 6,1 s possíveis injetando o nitro mais cedo, os componentes de tração também deverão ser dimensionados para 191 cv, ou seja, será necessário uma embreagem ainda mais reforçada, mas que não precisará ser de cerâmica. O câmbio também sofrerá, mas o nitro só deve ser injetado acima de 3.000 rpm, com o carro em movimento e a embreagem já solta, para não haver quebras. Mas deve-se ter consciência de que as engrenagens mais baixas estarão no limite e que qualquer tranco em carga (aceleração) máxima poderá resultar em danos. Pneus deverão ter mais de 205 mm de largura, podendo ser 215/50 aro 15, o que alongaria a relação final em só 3,2%. Mas podem-se usar 205/55 aro 15 com um pouco de perda na tração e um alongamento maior, de 5%. Apesar de não ser tão recomendável, é um perfil mais adequado para os péssimos pavimentos com que convivemos. Resta saber se basta superar a aceleração do Omega, ou se é realmente necessária uma velocidade final maior. Último toque: uma cobertura para a caçamba ajuda a reduzir a formação de vórtices, aumentando um pouco a velocidade final e reduzindo o consumo. Não chega a fazer milagres, mas vale a pena. |
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