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por Iran Cartaxo

Veneno no motor 2,3 faz o Jeep superar o GM 4,1

Gostaria de um veneno (para ser indestrutível nas trilhas) em um Jeep de 4 cilindros, 2,3 litros e 90 cv, 1979, 4 marchas. Poderá existir um desgaste prematuro? Cuidados com lubrificação, refrigeração, turbo, caixa de marchas, cardã, etc. Preciso primeiro fazer o motor? Posso passá-lo para ignição eletrônica? Dimensionar a admissão e escape? Mexer no cabeçote? Mexer no comando? Trocar o carburador, colocar turbo, velas de três eletrodos? Cabos de vela, bobina, óleo especial? O radiador, que era de três colméias, estou passando para quatro e colocando um vaso expansor. O que acham? Preciso mexer nos suportes do motor? Quero mostrar a todos que meu Jeep 4 cilindros supera qualquer 6 cilindros.

Márcio Robles
marcio.robles@br.aga.com

O objetivo em seu caso, além de melhorar o rendimento em baixas rotações, é superar o motor GM 4,1-litros, melhor e mais forte seis-cilindros comumente adaptado a Jeeps. Acreditamos que você não se refira ao "seis" da Ford, o mesmo do Maverick, pois é um motor arcaico e inferior em desempenho ao próprio 2,3.

O motor GM, em sua versão de melhor curva de torque, desenvolve 121 cv a 3.800 rpm e um alto torque de 29 m.kgf a apenas 2.000 rpm. É um comportamento nada fácil de superar com o motor Ford 2,3, que é superquadrado (diâmetro maior que o curso), configuração pouco apropriada para obter uma curva de torque plana e em baixo regime.

A preparação aspirada pode até superar a potência e -- mais dificilmente -- o torque do GM 4,1, mas recorreria a altos regimes, o que não é apropriado para o uso fora de estrada. Com o aumento da cilindrada, o comportamento obtido seria próximo do ideal, obtendo torque em baixa rotação com uma curva plana, mas seriam necessários mais de 3,6 litros e ainda alguma preparação aspirada para superar o GM 4,1. Sendo inviável tamanho aumento de volume do motor, deve-se pensar na preparação aspirada apenas para melhorar o desempenho atual, deixando de lado os concorrentes.

Uma boa configuração neste sentido envolve o aumento da taxa de compressão em um ponto, passando dos atuais 7,8:1 para 8,8:1, o que é mais compatível com nossa gasolina atual; comando com 10° a mais de duração e 1,0 mm a mais de levantamento, o que não eleva em muito os regimes e melhora bem o enchimento dos cilindros, por consequência o torque; troca do carburador por um 3E ou equivalente; e coletor de escapamento dimensionado, que apesar de elevar os regimes de giro, é necessário para adequar a exaustão ao patamar exigido pelo novo carburador e comando.

A sobrealimentação é o recurso mais indicado para superar os concorrentes equipados com o GM 4,1. Nesta vertente temos principalmente o óxido nitroso (nitro), o turbocompressor e o compressor acionado mecanicamente, em geral por polia e correia ligadas ao eixo do motor.

O nitro é logo descartado, pois seu regime de funcionamento, com adição brusca de potência, é inapropriado para uso fora de estrada, onde é preciso muito controle da força do motor. Além disso tem elevado custo da recarga e o fato de a força extra não estar sempre disponível. Mas isso não impede que um dono de veículo fora de estrada instale um nitro, como para descontar tempo num rali de regularidade.

O turbo é uma opção: fornece o torque desejado e pode ser dimensionado para entrar em operação em rotações bem baixas, fornecendo força desde cedo. Basta usar uma turbina de baixa inércia e pequena, desde que ainda apropriada para o motor e pressão utilizados. Um turbo bem dimensionado também entra de forma suave, não havendo aparecimento repentino de potência, o que facilitará o controle do Jeep. O único problema é que, por mais cedo que o turbo entre, ele não funciona em marcha-lenta ou em regimes bem baixos. Isso exigirá que o piloto aprenda a dosar a potência para vencer os obstáculos presentes nas trilhas. Afinal, mesmo bem dimensionado, será acrescida uma boa dose de potência e o piloto deve estar preparado.

Uma boa configuração para o motor Ford 2,3, visando a aplicação fora de estrada, é turbina Garret T25 (especificação 60 A/R 0,49) ou equivalente, Mitsubishi ou IHI, que costumam ser de ótima qualidade e baixa inércia. A pressão deverá ser de 0,8 kg/cm², para superar o motor GM 4,1, e pode ser aplicada com a taxa de compressão original, 7,8:1, sem preocupação com detonação.

Claro que a taxa e a pressão podem ser aumentadas e a detonação contornada com um ajuste de ponto de ignição mais atrasado, mas 0,8 kg/cm² atinge com facilidade o objetivo pretendido. Não deve ser esquecido um bom intercooler aletado, que traz melhor rendimento e proteção para o motor, principalmente em condições muito severas de temperatura. O carburador deve ser trocado por um 3E ou equivalente, mais adequado às novas necessidades de alimentação.

O ideal, para conseguir o comportamento necessário para aventuras fora de estrada, é o compressor acionado mecanicamente. Os resultados são praticamente os mesmos do turbo, ou seja, elevação de potência e torque sem alteração considerável nos regimes de rotação. Mas há a vantagem de o compressor funcionar desde as rotações mais baixas. Assim, a sensação ao dirigir é a de dispor de um motor de maior cilindrada.

Um compressor centrífugo é o mais indicado neste caso, por ser o mais eficiente entre os acionados mecanicamente. Todo compressor mecânico rouba um pouco da potência do motor para funcionar -- entre 5 e 15 cv em média --, assim como fazem a bomba d'água, o ar-condicionado e tudo mais que é ligado ao eixo do motor. Mas os centrífugos são os que menos necessitam de potência para comprimir o ar. Além disso, o 2,3 não é um motor que necessita de uma enorme vazão de ar, que seria mais adequada com um compressor tipo Roots (blower).

A montagem de um intercooler aletado é fácil e traz as mesmas vantagens que com o turbo, não devendo ser dispensado. A pressão deve ser também de 0,8 kg/cm², sendo mantida a taxa de compressão original, um nível bem seguro e que trará ótimo ganho de potência. O carburador deverá ser também o 3E ou equivalente. Pode-se observar nas curvas simuladas que o compressor tem rendimento melhor que o turbo até pouco mais de 3.000 rpm, e que acima disso o turbo faz valer o fato de não roubar potência do motor para funcionar, conseguindo maior rendimento para uma mesma pressão -- mesmo que perca nos regimes iniciais, justamente os que mais interessam para uso fora de estrada.

Tanto o turbo como o compressor centrífugo têm um ruído característico, causado pela rotação do compressor e por suas pás cortando o ar a alta velocidade. Esse barulho é semelhante àquele ouvido nas trocas de marcha de caminhões ou picapes com turbo, mas como a turbina apropriada ao Jeep é bem menor, o barulho será mais baixo. Existe outro ruído, que seria provocado pelo uso de válvula de prioridade descarregando ar na atmosfera, mas será eliminado caso a válvula tenha um desenho apropriado e retorne sua descarga para a turbina (saiba mais).

Observe o desempenho simulado para o motor original; para o Jeep equipado com motor GM 4,1; e para a preparação aspirada do motor 2,3:

A preocupação com a durabilidade é uma constante em todo carro preparado. O principal é recorrer a serviços de qualidade, usando também peças e kits de qualidade reconhecida, mas isso não é suficiente -- é preciso repensar todos os sistemas. A atenção principal em um fora-de-estrada se volta para a transmissão, item mais importante neste tipo de uso, devido às grandes forças envolvidas e aos trancos a que o sistema está exposto.

O ganho em torque será grande e a transmissão sofrerá, mas com cuidados do piloto não serão necessários reforços -- a não ser na embreagem e platô, que devem ser trocados por outros de maior carga e mais resistentes, encontrados em lojas de preparação. Caso alguma engrenagem ou diferencial não resista à nova solicitação, o que não deve ocorrer caso não haja abusos, o caso deverá ser analisado em separado, para ver se foi uma sobrecarga acidental ou se realmente requer a troca da engrenagem ou do diferencial em questão por um mais reforçado.

Antes de toda preparação é bom avaliar o estado do motor e proceder a algum reparo caso necessário. Mas é lenda que motores com mais de 40.000 km não possam ser sobrealimentados sem retífica. Isso depende do estado, sendo possível turbinar um motor com 120.000 km rodados ou mais sem refazer o motor, e sem que isso resulte em qualquer problema. Desde que tudo seja bem feito e dimensionado, o motor manterá vida útil próxima à da configuração original. Contudo, é recomendável abrir o motor e avaliar o estado de suas peças internas caso já seja bem rodado.

Por nenhuma das preparações atingir rotações ou temperaturas da câmara de combustão elevadas, não é necessário nenhum cuidado extra com a refrigeração e lubrificação. Basta usar um bom óleo mineral, de especificação SJ -- o sintético pode ser empregado, mas não é necessário. Um radiador de óleo será bem vindo, para ajudar a manter a temperatura estável em dias quentes nas trilhas.

Nenhuma das preparações deve reduzir a vida útil do motor consideravelmente, desde que o motorista não abuse em sua pilotagem, forçando-o. O turbo ou compressor não necessita também de manutenção especial: apenas verificar periodicamente se não há vazamentos na tubulação de lubrificação, e no caso do turbo, deixar o motor em marcha-lenta por cerca de 30 segundos após uso intenso, para que a turbina desacelere e não gire sem lubrificação.

A refrigeração ficará adequada a qualquer das novas configurações com o aumento do radiador para quatro colméias e a colocação de um vaso de expansão. Use também ventoinha elétrica e mantenha a água com quantidade adequada de aditivo. Nos casos mais severos uma relação de 40% de aditivo deve ser usada. Para evitar que a temperatura caia demais, prejudicando o rendimento, é fundamental manter a válvula termostática (saiba mais).

A ignição é um capítulo a parte. Para atender às preparações mais pesadas é preciso mesmo uma geradora de faíscas mais confiável, como ignição eletrônica, mas para as condições de funcionamento aqui descritas não será necessário o uso de cabos e velas especiais, pois não são rigorosas. A bobina deve ter igual eficiência às presentes hoje nos carros normais, não sendo necessária uma especial de alto desempenho.

Por último resta dizer que os coxins (suportes do motor) originais podem sofrer com as preparações mais pesadas, mas nada que deva preocupar. Caso chegue a causar problemas pela frequência do desgaste, que pode ser agravado pelo uso fora de estrada, podem-se encomendar a um bom torneiro mecânico coxins de poliuretano ou nylon. Mas deve-se ter em mente que são bem mais caros e que transmitem mais vibração do motor para o veículo.

Pode-se adaptar também coxins de veículos com motores maiores, que não aumentam a vibração e são mais resistentes que os originais. Mas vale a pena tentar manter os coxins de fábrica: só se for verificado subdimensionamento é que se deve pensar em uma destas soluções.

Com as preparações sobrealimentadas, seu objetivo de superar os Jeeps/GM 4,1 será atingido. Resta saber que preparação será a escolhida e colocar mãos à obra. Depois, procure adaptar ganchos nos pneus, para tentar subir em árvores com o grande torque disponível!