por Iran Cartaxo

Gol com turbo de entrada rápida e veneno aspirado

Qual a configuração que vocês recomendam de um kit turbo para o Gol 1.8 carburado, 1993, bem otimizada, próxima do que a VW está usando atualmente no Golf turbo? Pretendo combinar preparação aspirada com o turbo. Usar taxa de compressão de 9,1:1, aliada a uma turbina IHI pequena, para que o motor tenha torque em baixas rotações, além do uso daquela válvula de alívio eletrônica sugerida na consulta do Logus; usar 0,8 kg/cm2 de pressão, aliado a um comando de válvulas 280 com levantamento de 10,5 mm. O avanço seria regulado o mais próximo possível da detonação antes da atuação da turbina (usando caixa de gerenciamento para ter melhor controle), e logo que esta comece a pressurizar o motor, o ponto seria atrasado conforme necessário, mas ainda sempre no limiar da detonação. Cano de escapamento com mesmo diâmetro da saída da turbina, para tornar a exaustão dos gases mais eficaz e diminuindo um pouco o turbo-lag; polia regulável, carburador 3E e sonda lambda para ajudar nos ajustes. O que vocês me dizem desta receita? Quais suas sugestões?

Marcos G. Ferreira Filho
São Caetano do Sul, SP


Você demonstra bom conhecimento de preparação, Marcos. Seu projeto é bastante equilibrado, mas revela alguns erros conceituais que, uma vez corrigidos, podem otimizar o rendimento do veneno. A utilização de turbinas pequenas, para redução do turbo-lag e entrada rápida em pleno funcionamento, é uma tendência atual, como no motor turbo do Golf GTI, Passat e Audi A3/A4. Aliada a outros recussos, permitem a esses carros apresentar o torque máximo já em baixas rotações e ter uma curva de torque bem plana. Efeito semelhante pode ser obtido em seu carro.

A começar pela turbina utilizada, prefira uma do tipo bipulsativo, mais adequada a um motor 4 cilindros, com válvula de alívio integrada e refrigerada a água (recurso não muito importante, mas válido para reduzir a temperatura de trabalho do compressor e consequentemente do ar admitido). Faça o acionamento da válvula de alívio através de uma válvula eletromagnética (de três vias), o que evita que a alívio inicie sua abertura antes da pressão máxima ser atingida, reduzindo ainda mais o turbo-lag. Ligue a tomada de pressão da válvula de alívio na válvula eletromagnética, e esta na tomada de pressão original da de alívio. Acione a eletromagnética por um pressostato.

Obter uma curva de avanço de ignição eficiente da forma descrita pode ser difícil, mesmo usando uma caixa de gerenciamento adicional. Conseguir o avanço máximo e o mínimo no limite ainda é fácil em um carro carburado, mas o resto, e levando em conta um gráfico tridimensional (ponto x rotação x carga), sem o auxílio do mapeamento original de uma injeção vai ser difícil. Uma solução razoável é manter o sistema de avanço como está, com a melhor regulagem que você conseguir para o carburador e comando que for utilizar.

Faça a regulagem de ponto com o motor aspirado, depois coloque o turbo e uma caixa de gerenciamento de ignição com atraso progressivo com a rotação acionada pela pressão. Assim, quando a pressão chegar a um certo patamar -- digamos 0,2 kg/cm2 --, a caixa passa a atrasar o ponto cada vez mais, de acordo com a subida da rotação. Programe-a para atingir o valor de atraso máximo a cerca de 3.000 rpm: assim você terá uma curva bem próxima do ideal.

A escolha de carburador e comando está correta, mas você se engana quanto ao escapamento. Na saída da turbina o diâmetro deve ser o mesmo (até para que se encaixe sem degraus), mas logo depois e no resto do sistema deve-se seguir o diâmetro calculado, como explicado na consulta do Chevette. Para passar do diâmetro de saída da turbina até o diâmetro calculado você pode fazer um cone abrindo ou fechando. O ideal é escolher uma turbina com o diâmetro de saída bem próximo daquele calculado para seu conjunto de escapamento (ou um pouco menor), para que tanto o tamanho do turbo como o da saída de escapamento estejam corretos.

Outras recomendações: adote velas mais frias, com grau térmico entre 10 e 11, pois a taxa de compressão utilizada é relativamente alta. Faça o coletor de escapamento com tubos sem costura, dobrados em curvas longas, juntando os tubos que saem de cilindros com tempos distantes em cada uma das tomadas da turbina bipulsativa. Digamos que a sequência de ignição seja 1-4-2-3: deve-se colocar o 1 e o 2 em uma entrada do turbo, e o 3 e o 4 em outra entrada, para evitar o cruzamento de válvulas de escapamento entre os cilindros.

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