Consultório de Preparação
por Iran Cartaxo
Chevette turbo com Weber
40: 218 cv
Tenho um Chevette 88 álcool
automático com uma turbina IHI e 0,5 kg de pressão. Gostaria de
ver a simulação de minha preparação atual e para a seguinte
opção: baixar de 11,8 para 10,5:1 de taxa, aumentar a pressão
para 1 kg e adotar intercooler. E, terceira opção, o acima mais
um Weber 40. A velocidade máxima leva em conta o arrasto
aerodinâmico de cada carro? Muito obrigado e parabéns pelo
site!
Mauro Pietro
pietro@prover.com.br
A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para
preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a
opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Não
consome a (já pouca) força do motor para funcionar, como um
blower ou compressor centrífugo de acionamento mecânico, e não
requer recargas constantes como um kit de injeção de óxido
nitroso. Esse motor possui regimes de rotação relativamente
baixos, em função da concepção antiga, o que indica que
suporta ainda uma preparação aspirada -- mas não se deve
superar um veneno leve, sob risco de perder torque e
dirigibilidade no trânsito.
A preparação realizada em seu carro parece bem equilibrada,
tanto pela marca de turbina escolhida, famosa por sua baixa
inércia -- e por isso reduzido turbo-lag -- e entrada
em funcionamento em baixa rotação, como pela pressão
utilizada, ideal para um comportamento menos agressivo e coerente
com o conjunto original do Chevette, requerendo poucas
modificações nos conjuntos de suspensão, freios, rodas e
pneus. Tudo isso deixou seu veneno barato e simples, dentro do
possível para um sistema turbo. Até o intercooler pode ser
dispensado para esta pressão sem grande prejuízo para a
potência.
As curvas de potência (as mais altas) e de torque estimadas para o Chevette a álcool original (em azul); com turbo a 0,5 kg/cm2 (em rosa); com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e taxa reduzida (em cinza); com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e Weber 40 (em verde); e com turbo a 1 kg/cm2, intercooler e preparação aspirada (em vermelho) Clique aqui para ver as curvas de potência e torque ampliadas |
A evolução cogitada para sua preparação atual também
demonstra equilíbrio, bom-senso e conhecimento de preparação.
A única restrição à escolha indicada fica por conta da não
ter sido mencionado o uso de intercooler, apesar de o carro ser a
álcool e por isso apresentar menor risco de detonação. O ganho
em potência pelo resfriamento do ar comprimido já justifica o
uso e o preço do equipamento.
Na preparação aspirada, planejada para ser usada junto com o
turbo, seria bom também combinar ao carburador maior (Weber 40)
um comando mais bravo, para que o carburador não seja
mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40
permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado
a um comando mais adequado. O aumento de pressão por si só não
exige o uso de carburador maior, já que o incremento da
quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão.
Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais
espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um
carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa
de giro mais elevada que o motor do Chevette original não
atinge.
Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de
compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de
sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a
não-ocorrência de detonação e permite certa margem de
segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente
no acerto do ponto e da mistura. Para o usuário fica a
tranquilidade de não se preocupar tanto com a qualidade do
combustível, que no caso do álcool pode conter água,
empobrecendo a mistura e ampliando a possibilidade da
detonação.
A concepção antiga do motor também não recomenda a
utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão
perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho
da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um
preparador experiente pode manter a taxa de compressão original
para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas, ainda mais por se
tratar de motor a álcool. Em tempo, a taxa de compressão
original do Chevette 88 a álcool é 12:1 e não 11,8:1. Se seu
carro está atualmente com esta taxa, Mauro, é porque ela já
foi reduzida.
Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a
maior vazão de gases prevista para a nova pressão, salvo se o
conjunto aplicado atualmente já tiver sido superdimensionado.
Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto
descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que
com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão
atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão
atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o
dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também
ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do
sistema original do Chevette. Esse número deve sofrer ajustes
para as condições atuais do motor -- taxa de compressão,
carburador, comando e outros --, ficando a cargo do preparador,
que está em contato com o carro, decidir qual o diâmetro ideal.
Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:
- turbo com
pressão de 0,5 kg/cm²;
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;
- turbo
com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de
compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20°
a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.
Observe o desempenho estimado:
Original | Turbo a 0,5 kg/cm2 |
Turbo a 1 kg/cm2 |
Turbo a 1 kg/cm2 e Weber 40 | Turbo a 1 kg/cm2 e preparação | |
Potência máxima | 81 cv | 122 cv | 166 cv | 195 cv | 218 cv |
Rotação de potência máxima | 5200 rpm | 5200 rpm | 5200 rpm | 5500 rpm | 5850 rpm |
Velocidade máxima | 151 km/h | 173 km/h | 192 km/h | 202 km/h | 210 km/h |
Rotação à velocidade máxima | 5430 rpm | 6220 rpm | 6905 rpm | 7275 rpm | 7555 rpm |
Aceleração de 0 a 100 km/h | 16,1 s | 11,8 s | 9,5 s | 8,6 s | 8,0 s |
Torque máximo | 12,8 mkgf | 19,2 mkgf | 26,3 mkgf | 26,3 mkgf | 24,4 mkgf |
Rotação de torque máximo | 3200 rpm | 3200 rpm | 3200 rpm | 3400 rpm | 3600 rpm |
Alongamento recomendado na relação de transmissão | - | 19,6 % | 32,8 % | 31,5 % | 29,0 % |
Aumento recomendado na injeção de combustível | - | 41,7 % | 83,3 % | 83,3 % | 83,3 % |
Aceleração longitudinal no interior do veículo | 0,39 g | 0,53 g | 0,65 g | 0,72 g | 0,78 g |
A margem de erro é de 5% (para cima ou para baixo), considerando-se instalação bem-feita. Calculamos a aceleração de 0 a 100 km/h e a aceleração longitudinal máxima (sentida no interior do automóvel) a partir da eficiência de transmissão de potência ao solo do carro original. Para atingir os resultados estimados pode ser necessária a recalibragem da suspensão, reforços no monobloco e/ou o emprego de pneus mais largos. A velocidade máxima estimada só será atingida com o ajuste recomendado da relação final de transmissão. Os resultados de velocidade são para velocidade real, sem considerar eventual erro do velocímetro. A rotação à velocidade máxima é calculada considerando a relação atual de transmissão. |
Algoritmo de
simulação de preparação de motores desenvolvido pelo
consultor Iran Cartaxo, de Brasília, DF. |
O cálculo da velocidade máxima é um dos mais precisos feitos
pelo simulador de preparação. Com a correta relação de
câmbio a margem de erro obtida é inferior a 1%, considerando
que a potência calculada seja correta para que não haja
acúmulo de erro. Isso ocorre porque a fórmula de cálculo da
velocidade máxima leva em conta a velocidade original, e com ela
todo o arrasto aerodinâmico a que o carro está submetido.
Considera também o aumento de arrasto aerodinâmico que ocorre
com o aumento de velocidade. A relação entre a nova potência e
a nova velocidade final é precisa e já bastante tarimbada nos
meios de engenharia, e serve inclusive para um cálculo inverso
da nova potência do motor, ou seja: pode-se medir a nova
velocidade final do carro e calcular a potência que o carro tem
depois de preparado, com bastante precisão, desde que a
relação final do câmbio tenha sido corretamente dimensionada e
que a medição seja feita com o mínimo de erro.
Seu carro já dispõe de um desempenho bastante interessante,
sendo comparável a carros de cilindrada maior, mas com a nova
preparação pretendida ele será capaz de superar praticamente
todos os esportivos de fabricação nacional. Deve-se considerar
reforçar o câmbio e diferencial, pois o torque será mais que o
dobro, superando a folga de resistência do equipamento original.
Pode ocorrer ainda que a programação do câmbio automático
não se mostre mais adequada à nova curva de torque do motor.
Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios,
pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de
discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos
atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira).
Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e
amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou
195/50 R 15 V, com preferência para estes. Com tudo isso você
poderá desfrutar do novo desempenho sem receios, Mauro. E bom
proveito de seu revitalizado Chevette!
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