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O motor E-Torq de 16 válvulas
deixou o Punto bem mais adequado ao nome Sporting: gosta de altas
rotações e entrega o melhor desempenho
Com comando de válvulas
variável, o 1,5-litro do Fit obtém a mais alta potência específica, mas
o recurso pouco faz pelo torque, o mais baixo
No Polo, um antigo motor de duas
válvulas por cilindro que se apoia na maior cilindrada, 2,0 litros, para
entregar bom torque em baixa rotação |
O
resultado é que o Honda quase alcança o VW em potência, mas fica bem
atrás em torque máximo; já o Fiat destaca-se em ambos os aspectos. São
diferenças que se notam com clareza ao dirigi-los. O Polo mostra desenvoltura em baixa rotação e
pode ser dirigido quase sem reduções de marcha
— e é bom que seja assim, pois em alta rotação
o veterano motor com relação r/l
desfavorável revela incômoda aspereza.
No Fit, o pequeno motor precisa "girar" para ganhar vida, respondendo
com certa preguiça na primeira metade do conta-giros. Acima de 4.000 rpm
ele assume um tempero esportivo, com agradável vivacidade, mas o nível de
ruído e a ligeira aspereza começam a incomodar. O Punto fica no meio do caminho:
mostra boa disposição em baixos regimes, mas tem sua melhor faixa de
média para alta rotação, nas quais o nível de vibrações é contido. O
próprio escalonamento de marchas deixa
clara essa distinção: enquanto o do Honda o mantém em altas rotações —
de forma exagerada na quinta marcha —, o do VW busca giros mais baixos e
o do Fiat fica no campo intermediário.
Potência e torque superiores decidiram a disputa a favor do Punto na
simulação do Best Cars, seja em velocidade máxima, aceleração ou
retomada. O Fit seguiu-o de perto em velocidade, mas ficou muito próximo
ao Polo nos demais quesitos
— todos, de qualquer forma,
com marcas muito boas. Em consumo o Fit saiu-se melhor por margem
discreta (veja os números
e a análise detalhada).
Os câmbios de Fit e
Polo estão entre os melhores do mercado, com comando muito leve e
preciso. Vantagem do Honda é o
engate simples da marcha à ré, sem travas redundantes (existe bloqueio
interno na caixa). No Polo aperta-se a alavanca para baixo, operação nem
sempre cômoda, mas necessária no caso. O Punto avaliado trazia o câmbio
automatizado Dualogic, de atuação regular: o corte na
aceleração durante as trocas é mais percebido que em outros carros da
própria Fiat, como a linha Palio com o antigo motor Chevrolet 1,8.
A caixa admite mudanças manuais e automáticas em modos normal e
esportivo. Neste, as trocas manuais são processadas em menor tempo e as
automáticas são operadas em rotações mais altas. Outra diferença do modo
esportivo é a aceleração: basta "calcar o pé" para
que, com certa retenção da embreagem, o carro arranque com a mesma
rapidez obtida com uma caixa manual. Ficam faltando comandos de mudanças
junto ao volante
—
só podem ser feitas pela alavanca, com trocas ascendentes para
trás e reduções para frente.
Os três modelos mostram bom comportamento em curvas, resultado da
calibração firme de molas e amortecedores e do uso de pneus de perfil
baixo (curiosamente são iguais em largura e perfil, 195/55, embora com
rodas de 16 pol no Honda e no Fiat e de 15 no VW). Em conforto de marcha, Polo e Punto são mais agradáveis: no Fit os
amortecedores copiam muito as oscilações do piso; além
disso, por não haver batente hidráulico,
produzem ruído ao passar mais rápido por lombadas.
Em freios, vantagem do Polo e do Fit por usarem discos também na
traseira, que seriam recomendáveis para o Punto, por ser o mais potente. Todos trazem de
série sistema antitravamento (ABS) e
distribuição eletrônica de força entre os eixos (EBD). A assistência
elétrica de direção costuma facilitar a calibração pelo fabricante e
deixar o volante bem leve em manobras, mas não é o caso do Fit, que
requer esforço semelhante aos demais (com assistência hidráulica no Fiat
e eletroidráulica no VW) em baixa
velocidade. Em alta, os três ganham peso adequado e as relações
escolhidas são corretas.
Os melhores faróis são os do Polo, único a usar
duplo refletor. É uma pena que carros
longe de serem baratos como Punto e Fit recorram à solução econômica do
refletor único, que apaga o facho baixo quando o alto é acionado,
deixando um vazio logo à frente do carro. Unidades de neblina vêm no VW
e no Fiat, mas só o primeiro traz luz traseira de nevoeiro; repetidores
laterais das luzes de direção equipam Honda e VW.
É também do Polo a vantagem em visibilidade por três fatores. A visão
dianteira do motorista é beneficiada pelas colunas em posição
tradicional, mais recuada; nos oponentes elas estão mais avançadas e a
presença de uma pequena janela triangular não resolve a questão, pois
cria uma segunda coluna próxima à original. Para trás, o condutor do VW
também encontra colunas mais estreitas, que não acarretam pontos cegos tão
amplos quanto os dos demais. E seu retrovisor esquerdo é o melhor por
usar lente biconvexa, embora a convexa
dos concorrentes seja adequada; no Fit chama atenção o tamanho
generoso dos espelhos, provavelmente uma medida para ser vendido nos
EUA, onde o esquerdo convexo não é empregado.
Os três trazem bolsas infláveis frontais de série, sendo
oferecidas como opcionais apenas no Punto as laterais dianteiras e as
cortinas para a área de vidros das portas, conjugadas a
encostos de cabeça ativos na frente. Uma
vantagem do Fit é ter cinto de três pontos também para o ocupante
central do banco traseiro; já o encosto de cabeça para tal passageiro só
não vem no Polo. E os três ficam devendo
fixações Isofix para cadeiras infantis.
Continua
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