Linea: bom desempenho, exceto
abaixo de 2.000 rpm, e certa aspereza
City: menor potência em qualquer
rotação e o melhor consumo dos três
Corolla: superior em velocidade
máxima, aceleração e nível de ruído |
Exclusivos do Linea são limpador de para-brisa automático,
sensores de estacionamento na traseira,
indicação individual de porta mal fechada (em vez de alerta geral),
aviso programável para excesso de velocidade,
configuração de funções, difusor de ar-condicionado para o banco traseiro, proteção por
ultrassom no sistema de alarme, retrovisor
interno fotocrômico, duas medições de velocidade e consumo médios no
computador de bordo, porta-óculos no teto, vidros verdes escurecidos
(transparência de 35%) das colunas centrais para trás e um comutador de
faróis muito bom de usar, em que apenas se puxa a alavanca contra o
volante e, por haver batente, não se passa ao facho alto sem querer
quando o objetivo é relampejar. Detalhes únicos do Corolla são o
recolhimento elétrico dos retrovisores externos e os dois porta-luvas.
Alguns pontos merecem correção. No Linea a parte central do painel
incomoda o joelho do passageiro e pode se tornar contundente em uma
colisão, o porta-luvas é pequeno (quando há navegador é difícil até
encaixar o manual) e abrir o porta-malas pelo comando remoto da chave
não desativa o alarme, que dispara quando a tampa é erguida. No City e
no Corolla não se pode usar o sistema de áudio sem acionar a chave no
contato (no
segundo, nem mesmo remover um CD do aparelho) e a buzina monotonal aguda
— "bibi" — ainda causa estranheza em carros dessa categoria, embora seja
um antigo padrão japonês. Mal posicionada, a alavanca que abre o
porta-malas no City pode ser confundida com um ajuste do banco do
motorista, levando a abertura involuntária, e seu painel tem uma caixa
vazia para comandos no lado esquerdo, algo protuberante, na qual se pode
bater o joelho ao entrar.
O Corolla não é mais largo que os demais (3 cm mais que o Linea e
importantes 6,5 cm mais que o City) à toa: na frente ou atrás, oferece acomodação bem
melhor em termos de espaço lateral. Os outros são um pouco estreitos nos
bancos dianteiros e muito no traseiro, que se torna incapaz de
levar três pessoas, salvo se pequenas e magras. Vale notar que a Fiat
manteve no sedã as portas e o para-brisa do Punto, o que implica espaço
interno semelhante ao do hatch na frente, apesar da maior largura
informada. O Toyota vence também em
espaço para as pernas, embora os oponentes não estejam mal nesse aspecto
— o City até surpreende —, e em altura útil, mais crítica no Linea. O
passageiro central sofre com o encosto em todos, mas o Honda o incomoda
também pelo assento. O único argumento a favor desse modelo é o sistema
de reclinação do encosto. A base de janelas alta no City e no Corolla
traz menor visibilidade a quem viaja atrás, sobretudo a crianças.
O City impressiona em capacidade de bagagem, 506 litros, empate técnico
aos 500 do Linea e pouco acima dos 470 do Corolla — todos bem adequados
à bagagem da família que transportam. Apenas o Fiat usa
articulações pantográficas na tampa, que
não ocupam espaço da bagagem nem a amassam ao fechar, e seu estepe é o
único a ter pneu e roda iguais aos de serviço. No Toyota a roda é de aço
e não de alumínio; no Honda a economia chega ao uso de pneu de 15 pol em
vez de 16, o que impede seu aproveitamento em rodízio ou reposição. O
estepe do City, virado para baixo, dificulta verificar a pressão. Os
três permitem rebater o banco traseiro, que é dividido em 60/40, e têm a
tampa do porta-malas revestida.
Mecânica,
comportamento
e segurança
Os
motores diferem tanto em concepção quanto em cilindrada. Linea e Corolla
estão próximos da marca de 1,8 litro, mas o segundo conta com variação
do tempo de abertura das válvulas. No City, de menor capacidade cúbica —
1,5 litro —, o sistema de variação mais elaborado i-VTEC (saiba
mais sobre técnica) explica sua potência
específica mais alta que nos oponentes. Mesmo assim, é do Toyota a
liderança em potência, com 132/136 cv (gasolina e álcool, na ordem)
contra 130/132 cv do Fiat e 115/116 cv do Honda. O Linea, por sua vez,
oferece mais torque: 18,1/18,6 m.kgf ante 17,3/17,5 do Corolla e
modestos 14,8 m.kgf do Honda, que parece se beneficiar pouco do i-VTEC
nesse aspecto.
O Corolla é o que mais agrada em
distribuição de potência: entrega-a em boa dose e sem sobressaltos desde
baixas rotações. No Linea nota-se certo "veneno"
para alcançar sua potência específica: algo vazio
abaixo de 2.000 rpm, ele de repente "acorda", o que torna difícil ao motorista
dirigir de forma linear — o que explica em boa parte o incômodo notado com a caixa
automatizada Dualogic. Agrava a questão o peso injustificável do Fiat,
1.315 kg, grande diferença sobre os 1.210 do Toyota e os 1.140 do Honda.
No City, embora a potência apareça de modo
gradual, o que existe dela em baixas e médias rotações perde por larga
margem para os oponentes.
Linea e Corolla revelam um pouco de aspereza em altos regimes, mas não a
ponto de incomodar no uso normal, tendo havido melhora bem perceptível
no Toyota na nova geração. Já o motor do City, embora isento de
vibrações, tem nível de ruído claramente mais alto, para o que concorre
a menor forração fonoabsorvente. O Toyota
destaca-se nesse aspecto.
Continua
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