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Com um elaborado comando de
válvulas, o Civic tem 140 cv, mas perde em torque; a suspensão firme
adota sistema independente na traseira
O novo motor deixou o Corolla
mais rápido e econômico; a calibração mais macia da suspensão dá-lhe o
rodar mais confortável entre os três
Um antigo motor para um novo
carro: se o Jetta perde em potência, em baixa rotação o rendimento é
adequado, mas à suspensão falta conforto |
Na prática, acima de 100 km/h com o acelerador a fundo, o motor do Jetta "ronca"
enquanto a rotação sobe sem o efeito esperado de aceleração. Em
vibrações e asperezas o novo motor Toyota ficou muito bom,
equiparando-se ao Honda e superando o VW, embora esse tenha melhorado na
nova aplicação. Percebe-se também o ganho de disposição do Corolla em
baixas rotações.
A simulação de desempenho e consumo do Best Cars trouxe algumas
surpresas, como a vantagem do Civic em velocidade máxima, superando o
mais potente Corolla. Em aceleração esses ficaram em grande equilíbrio,
enquanto o Jetta foi bem mais lento. Por outro lado, VW e Honda
obtiveram melhores marcas em consumo (leia
análise detalhada e confira os números da simulação).
As caixas automáticas diferenciam-se no número de marchas e na seleção
manual. A do Jetta tem seis marchas e admite trocas sequenciais pela
alavanca ou por aletas junto ao volante; a do Civic tem cinco e permite
o comando manual apenas pelas aletas; e a do Corolla permanece com
quatro marchas e não oferece um modo interativo, sendo possível apenas
reduzir marchas pela alavanca. As duas marchas adicionais fazem grande
diferença sobretudo em rodovia, pois reduções no VW de sexta para
quinta, ou mesmo quarta, são bem mais suaves que a troca de quarta para
terceira no Toyota.
As três caixas operam de maneira irrepreensível, sendo capazes de
responder ao que o motorista deseja em termos de trocas ascendentes ou
reduções. Chama atenção no Civic a facilidade com o câmbio sai do
bloqueio de conversor de torque em
velocidades de viagem; tanto nele quanto no Corolla há uma tendência
algo exagerada a fazer reduções em aclives ou quando se pede mais
potência, parecendo que o acelerador poderia ser bem mais aberto na
mesma marcha para uma direção mais econômica, mas o Toyota com o novo
motor melhorou nesse aspecto.
No Civic e no Jetta, as aletas do volante (em que a esquerda reduz e a
direita sobe marchas) podem ser usadas mesmo com a alavanca em posição
D, mas nesse caso a atuação automática retorna depois de alguns
segundos. Caso se passe à posição S — o que ativa o modo automático
esportivo, para trocas em rotações mais altas, apenas no VW —, uma vez
acionadas as aletas o câmbio não sai mais do modo manual. No Jetta, para
fazer trocas pela alavanca, ela é movida para o canal à direita e então
para frente (subir marchas) ou para trás (reduzir). No limite de giros o
Jetta troca sozinho para cima e o Civic não; já retomadas em baixa
rotação podem ser feitas nos dois, bastando não pisar até o fim no
acelerador.
O Honda é o único a ter suspensão traseira independente (saiba
mais sobre técnica), mas o comportamento dinâmico é ótimo nos três: podem ser jogados em curvas,
devolvendo satisfação a quem gosta de andar rápido — com especial ajuda
dos pneus opcionais 225/45 R 17 no caso do VW, ante 205/55 R 16
dos oponentes. O que os diferencia bastante é o conforto. E nesse
quesito o melhor é o Corolla, com rodar macio e muito boa absorção de
irregularidades — parece ter havido alteração nos amortecedores, que no
começo da atual geração eram duros no início de curso. A calibração foi
tão bem feita que mal se nota a falta de independência entre as rodas
traseiras, ligadas por um eixo de torção como no Jetta.
Neste, a opção por esse conceito econômico de suspensão, associada a uma
calibração firme e aos pneus de perfil baixo, cobra seu preço: o rodar é
desconfortável pela traseira. O Civic está no meio termo entre eles,
pois a fábrica optou por amortecedores mais firmes que os do Corolla,
embora sem chegar ao incômodo do Jetta. E ele é o modelo que melhor
transpõe lombadas, pois nos concorrentes ocorre pancada seca (causada
pela falta de batente hidráulico nos
amortecedores) ao passar mais rápido por elas.
Eles diferem também na direção, com assistência hidráulica no VW e
elétrica no Honda e no Toyota. O último deles consegue o menor peso em
manobras, mas os três mostram adequada precisão em velocidade. Todos
estão bem servidos de freios, que contam com discos nas quatro rodas,
sistema antitravamento (ABS) e distribuição
eletrônica de força entre os eixos, além de boa calibração da
assistência.
Os carros equivalem-se em faróis, com unidades de
duplo refletor de
superfície complexa e lâmpadas halógenas
(não há mais opção por xenônio no
Jetta), mas só o VW vem com luz traseira para nevoeiro. Faróis de neblina equipam esse modelo e
o Toyota; repetidores laterais das luzes de direção estão nos três. Em visibilidade, o Honda fica em pior situação por causa das
colunas dianteiras mais avançadas; o Jetta tem o melhor
retrovisor do lado esquerdo, com lente
biconvexa, ante a convexa dos outros.
Bolsas infláveis frontais equipam os três carros, mas o Jetta
traz também as laterais dianteiras para proteção do tórax (sem as
cortinas para a seção superior), que os concorrentes não oferecem nessas
versões. O quinto ocupante dispõe
de cinto de três pontos e encosto de cabeça em qualquer um deles; só o
VW vem com fixação Isofix
para cadeira infantil.
Continua
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