Best Cars Web Site - Comparativo Completo - Ford Fiesta SE vs. Honda City DX vs. Kia Cerato

Feito no Brasil, o motor do Fiesta mostra vivacidade e o torque mais alto com álcool; vai a alta rotação com pouco ruído e mínima vibração

O comando variável i-VTEC contribui para o bom desempenho do City; já o inaceitável nível de ruído inibe o motorista de aproveitá-lo melhor

Também com variação de tempo de válvulas, o motor do Cerato obtém potência superior e bom torque; ponto fraco são as vibrações em alta

Espaço no porta-malas é com o City, que leva 506 litros, ante 440 do Fiesta e 415 do Cerato. Todos permitem rebater o banco traseiro, que traz apenas o encosto dividido em 60:40. A tampa tem comando interno no Honda e no Kia; no Ford basta acionar a maçaneta, mais prático. Lamenta-se que nenhum use articulações pantográficas (presentes na geração anterior, e brasileira, do Fiesta), preferindo os braços do tipo "pescoço de ganso", que amassam a bagagem e tomam espaço. Vergonhosa mesmo é tampa do City com chapas, fios e soldas expostas por inteiro, pois não há qualquer revestimento — é tudo tão feio que fica claro que a Honda a projetou para ter cobertura, eliminada depois para reduzir custos.

Nos estepes, todos guardados sob o assoalho, três soluções distintas: roda de alumínio (de 17 pol!) e pneu como os demais no Cerato, roda de aço e pneu igual aos outros no City (mas só porque se trata do carro com aro 15 pol, pois esse estepe é mantido nas versões que usam rodas 16) e pneu temporário, bem estreito, no Fiesta. A opção da Kia é claramente vantajosa ao comprador, que não tem o comportamento do carro alterado ao usar o estepe e ainda pode colocá-lo para rodar em rodízios e futuras reposições.

Mecânica, comportamento e segurança

A concepção dos motores não varia muito. Todos têm quatro válvulas por cilindro, mas o City usa comando único, e os demais, duplo. Nele e no Cerato há variação do tempo de abertura das válvulas, sistema que no Honda tem função adicional (leia mais sobre técnica abaixo). O Kia é o único a não ser flexível em combustível por enquanto, mas associa maior cilindrada — 1,6 litro como o Fiesta, ante 1,5 do City — à variação do comando para obter bons potência e torque: 126 cv e 15,9 m.kgf, contra 115/116 cv e 14,8 m.kgf do Honda e 110/115 cv e 15,8/16,2 m.kgf do Ford, estes com gasolina e álcool, na ordem.

O motor Sigma, que havia deixado ótima impressão ao avaliarmos o Focus, agradou ainda mais no Fiesta, que pesa 128 kg a menos. Seu destaque é o funcionamento "liso" e isento de vibrações mesmo nos regimes mais altos, a tal ponto que não destoaria se estivesse sob o capô de um BMW. Se falta alguma disposição nas rotações bem baixas, antes de 2.000 rpm, no restante da faixa de uso ele cativa pela vivacidade e pela operação silenciosa.

Os demais ficam longe dessa qualidade. O do City não chega a ser áspero, mas o nível de ruído a partir de médias rotações, como 3.500 rpm, é extremamente alto para um carro desse segmento. Acaba-se evitando usar altas rotações, onde está o melhor desempenho, pela sensação de esforço excessivo. No Cerato, apesar do nível geral de ruído bem menor que no Honda, o motor mostra mais vibrações em alta do que seria razoável, sinal de que precisa melhorar em refinamento. Continua


Comando de câmbio é um destaque do Honda (centro), mas está em bom estágio nos outros; o Cerato (direita) requer anel-trava para engate da ré

Comentário técnico

> São três motores de concepção moderna, embora uns mais elaborados que outros. Todos usam bloco de alumínio, que pesa menos e dissipa melhor o calor que o de ferro fundido, e quatro válvulas por cilindro. O City tem um só comando de válvulas, e os outros, dois. O acionamento é feito por uma corrente metálica, mais robusta que a correia dentada dos concorrentes (curiosamente, o motor Sigma da Ford foge ao padrão de corrente que vigora no Duratec 2,0/2,3/2,5 e mesmo no antigo Zetec Rocam 1,0/1,6).

> No Honda há o mecanismo de variação mais elaborado: além de alterar o tempo de abertura e fechamento das válvulas (o que também ocorre no Cerato), faz com que uma das duas válvulas de admissão de cada cilindro se mantenha fechada em baixa rotação, até 3.500 rpm. Ao trabalhar como se tivesse só duas válvulas por cilindro, o motor consegue melhor condição de fluxo nessa faixa e consome menos.

> O sistema do City vendido no Brasil favorece menos o desempenho que o de outros mercados, até mesmo no exportado daqui para a Argentina. O comando dessa versão aumenta o tempo de abertura e também o levantamento das válvulas em alta rotação, como o VTEC original lançado nos anos 80. Com isso, obtém 120 cv com gasolina.

> Apenas Kia e Ford forneceram medidas para cálculo da relação r/l, boa no Fiesta (0,297) e insatisfatória no Cerato (0,326), o que mostra em números a aspereza que se sente nele em alta rotação. A julgar pelo que mostra ao motorista, a do City deve estar acima de 0,3, considerado o limite para um funcionamento suave.

> Ford e Honda adotaram assistência elétrica de direção, melhor que a hidráulica dos pontos de vista de economia de energia (que vem do alternador, uma forma indireta e mais eficiente, e não diretamente do motor via correia) e ambiental (não há fluido que possa vazar ou ser mal descartado). A elétrica também é considerada ideal para se obter, com facilidade e a baixo custo, a calibração mais apropriada a cada velocidade. No Fiesta, sobretudo, nota-se um volante levíssimo em manobras como raramente se vê quando a assistência é hidráulica.

> O "arroz com feijão" domina as suspensões, com o conceito McPherson à frente e o simples eixo de torção na traseira. Sistemas independentes na parte posterior ficam reservados aos modelos superiores em cada linha — Civic, Focus e Optima, este o sucessor do Magentis na linha brasileira da Kia.


Ao contrário do que a aparência externa sugere, o porta-malas do City (centro), de 506 litros, supera por boa margem o de 440 l do Fiesta (esquerda) e o de 415 do Cerato; empate infeliz é o uso nos três de "pescoços de ganso" para a tampa, em vez das mais adequadas articulações pantográficas