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O Uno Sporting ganhou suspensão
mais firme e pneus 185/60 R 15: bom resultado em comportamento dinâmico
e perda aceitável em conforto
Com suspensão independente, o J3
tem boa estabilidade e rodar mais macio; os faróis não se destacam, mas
há repetidores de luz de direção
Cilindradas próximas, potências
bem diferentes: o JAC (embaixo) tem 20 cv a mais e maior torque, além de
funcionamento mais silencioso |
Em
contrapartida, quem colocar o JAC para "girar" terá a satisfação de
ouvir e sentir um motor bem acertado, que vibra pouco e chega ao limite
de 6.500 rpm sem aparentar esforço. Com o Fiat é o contrário: apesar de
atenuada no Sporting pelos coxins hidráulicos, a aspereza do Fire Evo é
sentida já em rotação baixa e faz parecer que o motor está sendo forçado
quando na verdade não está. Uma surpresa para quem esperava da indústria
nacional — sobretudo do fabricante líder de mercado — um motor mais
refinado que o dos chineses.
Também o nível de ruído é mais baixo no J3 em velocidades de estrada:
viaja-se na faixa de 120 km/h com relativo conforto, o que é raro em sua
faixa de cilindrada. No Uno é o contrário: acentuado pela quinta marcha
mais curta do Sporting e pelo isolamento acústico precário, o nível de ruído do motor incomoda já a 100 km/h e
chega a ser inaceitável acima de 120. E não se trata apenas de câmbio,
pois a tal velocidade ele está só 200 rpm acima do JAC.
Potência e aerodinâmica decidiram a prova de velocidade máxima a favor
do J3, mas ele obteve vantagem discreta em aceleração e ficou
equilibrado com o Uno em retomadas. Também em consumo há semelhança, com
melhor marca do Fiat em ciclo urbano e do JAC em rodoviário (veja
simulação com análise detalhada).
O J3 tem comando de câmbio muito bom, com engates leves e precisos, que
superam os apenas regulares do Uno. Outra vantagem do chinês é o fácil
engate da marcha à ré, sem trava desnecessária (existe bloqueio interno
na caixa contra aplicação involuntária), enquanto o Fiat requer uso do
anacrônico anel-trava para colocar a alavanca ao lado da quarta marcha.
Poderia ser revisto pela JAC o curso do pedal de embreagem, que é curto
e — associado à pouca disposição do motor em baixa rotação — não raro
leva o motorista a deixar o motor apagar nas saídas até que se acostume.
Os dois modelos usam assistência hidráulica de direção, com bons
resultados tanto pela leveza em baixa velocidade quanto pela precisão em
alta. A do J3, bastante rápida, chega a provocar certo movimento da
carroceria em velocidade por excesso de ângulo aplicado ao volante, até
o motorista se habituar.
Ambos oferecem sistema antitravamento (ABS) nos freios, item de série
apenas no chinês, mas o Uno deveria
usar freios dianteiros a disco ventilado para maior resistência ao aquecimento. Os traseiros são a tambor em qualquer um deles.
O JAC é um caso hoje raro de carro pequeno, no Brasil, com suspensão
traseira independente — um sistema simples, McPherson, de certa forma
como no primeiro Escort nacional — em vez do quase unânime eixo de
torção, que o novo Uno adota assim como sempre existiu no Palio. Na
frente ambos usam McPherson, com subchassi
apenas no Fiat, mas não há grande diferença em absorção de
irregularidades.
Houve quem criticasse o J3 pela calibração macia da suspensão, mas não
vemos motivo para insatisfação. Seu rodar é confortável como o de poucos
modelos do segmento, para o que as rodas independentes na traseira
certamente concorrem, mas o comportamento dinâmico é sadio e bem
apropriado ao nível de desempenho. Seria bem-vindo um pouco mais de
carga nos amortecedores traseiros, que não apresentam o controle
esperado em manobras rápidas — impressão acentuada pela relação de
direção, como já se viu em Siena e Palio Weekend alguns anos atrás. E os
dois têm batente hidráulico nos
amortecedores para passar bem por lombadas.
No Uno, a versão Sporting ganhou alterações em suspensão e pneus (leia
boxe) que deixaram a boa estabilidade do modelo ainda melhor, mas
houve algum prejuízo ao conforto: em piso desnivelado ou em lombadas,
sentem-se a alta carga dos amortecedores e a traseira mais dura do que o
desejado. É algo com que se pode conviver em se tratando de versão com
certo apelo esportivo, mas os adeptos do conforto fazem melhor em optar
pelo Attractive.
Sem qualquer semelhança com a primeira geração nesse quesito, o novo
Fiat tem restrições em visibilidade pelas colunas dianteiras largas e
avançadas e traseiras extremamente espessas. No J3 elas prejudicam menos
o campo visual. Ambos usam retrovisor
convexo também no lado esquerdo, mas o Uno leva vantagem pelos
espelhos bem mais amplos. Também agrada sua varredura de limpador de
para-brisa perfeita, até o canto esquerdo do vidro, ponto em que o do
chinês deixa uma faixa sem limpar.
Se os faróis não sobressaem em nenhum deles — são de refletor
único e eficiência mediana —, há unidades de neblina nos dois
carros, a que o JAC acrescenta a luz traseira de mesma finalidade,
ajuste elétrico do facho dos faróis e repetidores laterais das luzes de
direção.
Quanto à segurança passiva, as bolsas
infláveis frontais e cintos dianteiros com
pretensionadores, que o chinês traz de série, também estão
disponíveis no nacional. Nenhum deles tem cinto de três pontos para o
passageiro central do banco traseiro, mas o Uno vem com encosto de
cabeça para tal ocupante, e o J3, não.
Continua
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