Um motor que gosta de girar, um
câmbio agradável e perto do volante: receita para fazer do 500 Sport um
carro ágil e divertido ao motorista |
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Com mais potência e torque e
menor peso, o Palio Sporting anda mais e consome o mesmo, mas seu motor
e o câmbio são menos prazerosos |
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Embora com características em comum, como as quatro válvulas por
cilindro, os motores pertencem a
famílias diferentes (saiba
mais sobre técnica). O do 500 tem maior potência específica,
mas menor cilindrada. Assim, perde para o do Palio em valores absolutos:
o Sporting fornece 115/117 cv e 16,2/16,8 m.kgf (gasolina e álcool, na ordem)
contra 105 cv e 13,6 m.kgf do Sport.
O pequeno motor do mexicano convida a acelerar com seu alto limite de rotação
(6.900 rpm) e o leve ronco de
aspiração, mais notado com acelerador bem aberto. Faltam esses elementos
ao nacional, que não tem um som agradável aos ouvidos como desejado em
um esportivo. Com relações r/l
inadequadas, ambos se mostram um pouco ásperos em alta rotação, acima de
4.000 rpm, mas não a ponto de prejudicar a diversão de acelerá-los.
Com vantagens em potência, torque e até em peso, não há como negar a
vantagem do Palio em aceleração, confirmada na simulação do Best Cars.
Ele se
manteve na dianteira também em velocidade máxima (por pequena margem) e
na maioria das retomadas, além de obter consumo equivalente (veja
os números e a análise detalhada).
Em câmbio, dois aspectos fazem o 500 sobressair:
comando mais leve e preciso e a posição elevada da
alavanca, que requer pouco movimento da mão desde o volante. Embora não
tenha mais a sexta marcha do europeu, o Sport
mostra bom escalonamento para aproveitar
a potência do motor. O engate da marcha à ré segue o mesmo padrão nos
dois, com um anel-trava que poderia ser dispensado, pois há bloqueio
interno na caixa para evitar o engate involuntário.
Dotados dos mesmos conceitos simples de suspensão — dianteira McPherson
com subchassi, traseira com eixo de
torção —, os dois carros mostram diferenças em molas, amortecedores e
estabilizador dianteiro em relação às versões não esportivas, além de
usar pneus de perfil mais baixo. Em ambos nota-se com clareza o acerto
voltado à estabilidade, com alto controle de oscilações, pequena
inclinação de carroceria e boa aderência dos pneus Continental, o que os
torna fáceis e agradáveis de dirigir rápido em percursos sinuosos.
Contudo, preferimos no 500 a sensação de carro bem assentado ao solo, de
certo modo comum ao Punto, o que o Palio não transmite. Em que pese a
evolução técnica da nova geração e o aumento do entre-eixos, o
brasileiro ainda guarda uma impressão do modelo antigo,
que parecia se equilibrar em cima de rodas muito próximas entre
si. Além disso, só o importado traz controle
eletrônico de estabilidade
(há comando para desativação).
Se um rodar confortável está entre seus requisitos, é melhor optar por
um 500 Lounge ou Palio Essence. A suspensão esportiva cobra seu preço na
traseira do Palio, cujas molas duras chegam a incomodar em desníveis do
asfalto. Em sua dianteira e em todo o 500, os amortecedores firmes fazem
o carro "copiar" as irregularidades do piso, e no mexicano ainda há o
agravante dos pneus de perfil 45 (55 no Palio). Mesmo assim, nossa
impressão é de que esse Sport está menos duro que o polonês.
Vantagem evidente do 500 é a assistência elétrica de direção, que lhe
permite um volante levíssimo em baixa velocidade sem prejuízo da
precisão em alta. Os freios são bem dimensionados em ambos e contam com
sistema antitravamento (ABS) e distribuição
eletrônica entre os eixos (EBD) de série. Exclusivos do 500 são os
discos na traseira (tambores no Palio), a
assistência adicional em emergência e o sistema que retém os freios
acionados por segundos, em aclives, até que se passe a acelerar.
Os dois Fiats trazem faróis
de duplo refletor e
superfície complexa (o Palio não tem
mais os elipsoidais) e
unidades de neblina na frente (o 500 mexicano perdeu a luz
traseira). Mas só o 500 tem luzes diurnas dianteiras (podem ser
desligadas), repetidores laterais de direção, luzes laterais de posição
em cada extremidade (exigência dos EUA) e ajuste elétrico do facho dos
faróis. Em visibilidade, os dois incomodam um pouco pelas colunas
dianteiras avançadas e as traseiras grossas, mas usam bons retrovisores
convexos.
Quanto à segurança
passiva, além de atender às severas normas norte-americanas de
proteção em colisões, o 500 vem de série com bolsas infláveis frontais e
laterais nos bancos dianteiros e oferece opção de cortinas, para a
área lateral de vidros, e bolsa para os joelhos do motorista. O
Sporting vem só com as frontais e dá opção pelas laterais dianteiras. No
banco traseiro, o ocupante central do Palio (que o 500 não leva)
dispõe de encosto de cabeça, mas não cinto de três pontos. Outra
vantagem do mexicano é o sistema de fixação de cadeiras infantis
Isofix.
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