> Os motores pertencem a
famílias conhecidas há vários anos por aqui. O Gol agora usa —
assim como Fox, Polo e Golf — a linha EA, que começou com o próprio Gol em
1997, na versão de 1,0 litro, e ganhou esta 1,6 em 2001 no Golf.
A Ford mantém o Zetec Rocam lançado em 2000, disponível também
em 1,0 e 1,6 litro e que não tem relação com o Zetec de 16
válvulas (1,8 e 2,0) empregado por Escort, Focus e Mondeo.
Na Fiat, a linha Fire estreou em 2000 com 1,0 e 1,25 litro e,
cinco anos mais tarde, o segundo aumentou para 1,4. A GM tem em
produção a chamada Família I desde 1994, em versões de 1,0, 1,4,
1,6 e 1,8 litro. O 1,4 esteve no Corsa até 1996, desapareceu do
mercado interno, voltou em 2003 no Celta e chegou a esta
variação Econo.Flex, com taxa de
compressão mais alta, em 2006 no Prisma. Também ressurgiu o
1,6 de oito válvulas da Renault, que havia equipado o Clio entre
1999 e 2001 e, para reduzir custos, voltou a ser usado em 2007
no Logan e no Sandero.
> O sistema de acionamento de
válvulas por alavanca roletada, que aqui apareceu com o
Rocam, também equipa os motores da VW e da GM (a Renault usa o
recurso apenas nas versões de 16 válvulas). Outro dispositivo
cada vez mais comum é o acelerador
com controle eletrônico, que só não está presente nos
modelos da Ford. |
> GM, Ford e agora VW mostram estágio mais avançado
dos motores flexíveis. Usam taxa de compressão
mais alta e apropriada para álcool: 12,4, 12,3 e
12,1:1, na ordem. Fiat (10,3) e Renault (10) estão bem atrás
nessa corrida pela eficiência, o que é incompreensível no caso
da primeira, pela experiência adquirida com álcool desde a
década de 1970.
> Baixa cilindrada costuma favorecer a
relação r/l, pois o menor curso
de pistão dispensa uma biela muito longa, nem sempre possível
dadas as dimensões do bloco. Mas o 1,4 da Fiat não está bem
nesse aspecto: é o pior do grupo, com r/l 0,325. Ocorre que o
curso aumentou nesta versão do motor para 84 mm, sem que a biela
de 129 mm tenha sido alongada — por isso seu funcionamento é
áspero. Entre os demais há relativo equilíbrio: a relação é de
0,282 no Corsa, 0,293 no Ka e no Fiesta e 0,314 no Sandero e no
Gol (curioso empate, pois a marca alemã usa curso e
bielas mais longos).
> A combinação de suspensão dianteira McPherson e
traseira por eixo de torção — a mais comum nos carros
nacionais — é unanimidade aqui. E todos agora
trazem subchassi à frente,
recurso que só chegou ao Ka nesta geração. O mesmo modelo, porém, diferencia-se dos demais
(e
do anterior) ao não usar estabilizador dianteiro, o que
exigiu molas e amortecedores mais duros, com prejuízo ao
conforto. |
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