Corsa: rodar firme traz boa
estabilidade, mas certa perda em conforto
Palio: o mais macio dos seis
com prejuízo ao comportamento em curva
Ka: estabilidade agrada e
está mais previsível, mas conforto diminuiu
Fiesta: boa calibração de
suspensão, exceto pela traseira algo dura
Sandero: talvez o melhor
compromisso entre conforto e comportamento
Gol: suspensão bem acertada
poderia ter amortecedores mais macios |
Gol
e Ka mostraram melhor desempenho em nossa simulação. O VW ganha em
velocidade máxima, seguido de bem perto pelo Ka, Fiesta e Corsa, e em
retomada, neste caso por maior margem. O pequeno Ford dá o troco nas
acelerações, em que o Gol fica em segundo lugar. Já em consumo a
vantagem é do Corsa, seguido por Palio e Fiesta, mas a diferença é
pequena entre os seis (veja
resultados e análise detalhada).
Os motores da Ford e da GM são os mais suaves em alta rotação, com nível
de vibração bastante baixo. O Renault e o Volkswagen ficam no
meio-termo e o Fiat é claramente o mais áspero, o que agrava a questão
do menor desempenho, pois é preciso girar mais para acompanhar os
outros. Já em termos de ruído sobressai o silencioso Gol, que surpreende
comparado às gerações passadas — só não ficou bom na absorção de
vibrações do motor em altos giros, talvez questão de coxins.
Os demais não incomodam pelo motor, mas deixam passar ao interior ruídos
diversos. O Ka é o pior deles neste aspecto, em especial pelos pneus
muito rumorosos (mais que na versão 1,0 avaliada antes, apesar de usarem
o mesmo Pirelli P4; pode ter relação com o grau de desgaste, maior nesta
unidade). Outros pontos que precisam melhorar no novo Ford: comando do
acelerador muito abrupto (ainda é a cabo, mas isso não impede boa
calibração) e embreagem de curso bem curto, que combinados tornam
difícil arrancar com suavidade. Se usado por auto-escolas, daria
reprovação na certa...
O Gol agora usa um câmbio que é referência em maciez e precisão de
engates, dos melhores da indústria nacional. Fiesta e Ka também agradam
nesse quesito, sobretudo o primeiro pela alavanca alta e próxima do
volante, deixando para trás os comandos medianos de Sandero, Corsa e
Palio. O engate da marcha à ré é mais cômodo nos Fords e no Renault,
bastando levar a alavanca para ao lado da quarta, que no VW (é
preciso apertá-la para baixo), no Chevrolet (há anel-trava, pois a ré
está junto da primeira) e no Fiat (o anel-trava é desnecessário).
Embora os conceitos de suspensão sejam os mesmos nos sete modelos, há
diferenças em comportamento. O novo Gol ficou bastante estável, com
fácil controle e grande aderência dos pneus opcionais 195/55-15. Em
relação ao antigo, nota-se ganho expressivo em rigidez estrutural, que
era um ponto fraco, mas o conforto saiu prejudicado: a carga elevada de
amortecedores o faz copiar muito as irregularidades do piso, algo de
fácil correção pela VW.
O outro modelo inédito, o Sandero, mantém um atributo de destaque do
Logan: ótima calibração de suspensão, com rodar macio e boa
estabilidade, em que ajuda a escolha de pneus intermediários 185/65-15.
O hatch é um pouco mais duro na traseira que o sedã, mas sem incomodar.
Bons resultados, só que com menor conforto, são os de Corsa e Fiesta, em
que os amortecedores — sobretudo na traseira — poderiam ser mais suaves.
O Palio ELX tem calibração macia demais, tanto de molas quanto de
amortecedores, o que o deixa impreciso ao andar mais rápido —
com a contrapartida de ser confortável em piso irregular. No extremo oposto, o novo Ka ficou um tanto duro e o menos
confortável do grupo. Ao remover o estabilizador dianteiro nesta geração, a empresa teve de
endurecer molas e amortecedores para que o comportamento não fosse
prejudicado. Por outro lado, sua estabilidade é muito boa e não há mais
tendência a sair de traseira ao cortar a aceleração em curva — o que
agradava aos mais experientes, mas não era adequado ao motorista de
média habilidade.
Todos transpõem lombadas sem problemas, até mesmo o Ka, que — enfim — recebeu batente hidráulico
nos amortecedores. Todos usam a combinação disco/tambor nos freios, que
estão bem dimensionados para as necessidades. Palio, Fiesta e Gol oferecem nestas versões a opção de sistema antitravamento (ABS). A
direção dos seis conta com assistência hidráulica, opcional em alguns
casos, e consegue peso correto em qualquer velocidade — só a do Sandero
é um pouco mais pesada em baixa do que deveria. Dos volantes, o do Ka
tem pior desenho, com apenas dois raios.
A nova geração do Ka e o Palio remodelado sofreram retrocesso nos faróis
(também para reduzir custos) com a adoção de refletor único, a exemplo
do Sandero, em vez do
duplo usado nos outros modelos do grupo.
O Fiat e o Renault trazem de série faróis de neblina, que também equipam
como opcional Fiesta e Gol, mas só este último tem a luz traseira para a mesma finalidade. Situação mais grave
é a ausência de repetidores laterais das luzes de direção em todos menos
um, o Sandero — pior no Ka pela posição infeliz das setas
dianteiras, junto à grade. E falta terceira luz de freio ao Corsa,
curiosamente o único a trazer ajuste elétrico interno do facho dos
faróis.
A visibilidade é boa de modo geral nos seis modelos, mas as colunas traseiras do Sandero
incomodam. O retrovisor esquerdo é
convexo no Ka, Fiesta e Sandero. Já Palio, Corsa e Gol usam
plano, de campo visual mais limitado.
Todos eles oferecem opção de bolsas infláveis frontais (que não vinham
nos modelos avaliados, porém) e usam
cintos de três pontos retráteis nas laterais do banco traseiro. Já o
ocupante central desse assento conta apenas com cinto subabdominal e só
tem encosto de cabeça no Palio.
Continua |
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