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Os pneus de perfil mais alto não
aumentam o conforto de marcha do C4, mas seu comportamento é tão bom
quanto nos demais; ótimos os faróis
Calibração de suspensão e pneus
baixos deixam um tanto firme o rodar do 408; como no Pallas, os faróis
de xenônio têm função autodirecional
O Fluence tem rodar macio, com a
melhor absorção de irregularidades; as lâmpadas de xenônio, opcionais,
são usadas também ao relampejar |
Ao
vencer um aclive na estrada ou efetuar uma ultrapassagem lentamente, o
aumento de pressão no acelerador leva a suave crescimento dos giros, sem
as reduções de marcha bem perceptíveis dos adversários. Além disso, na
"marcha" mais longa possível, a CVT deixa o motor com cerca de 500 rpm a
menos que nos demais modelos em quarta.
Há quem critique — com razão, a nosso ver — os CVTs pela falta de
sensações, já que o aumento de velocidade acompanhado do sobe-e-desce de
rotações é algo a que nos habituamos desde nosso primeiro automóvel. É
para isso que caixas como a do Fluence oferecem o modo manual: quando
selecionado, o câmbio simula seis marchas, por meio de paradas da
variação das polias em pontos predeterminados, e estabelece a variação
de giros que muitos apreciam, só que de forma bastante suave, pois não
precisa interromper o fornecimento de potência nas "trocas".
Em uma aceleração a pleno a partir do zero, em modo automático, o motor
do Renault sobe pouco de giros enquanto se freia (nada diferente dos
automáticos comuns) e, quando o pedal é liberado, começa a crescer de
rotação gradualmente, chegando ao ponto de maior potência só por volta
de 80 km/h. E assim vai até a velocidade máxima, se for o caso, com o
giro em 5.500 rpm. Caso se opte pelo modo manual, são simuladas trocas
suaves e a rotação varia entre 5.000 e 6.000 rpm.
Tanto nele quanto nos carros da PSA, as mudanças manuais são feitas só
pela alavanca seletora, com trocas ascendentes para frente e reduções
para trás, e ao chegar a certa rotação, por volta de 6.000 rpm, ocorre
troca automática para cima. Também nos três modelos, em modo manual
pode-se usar com vontade o acelerador em baixas rotações, dentro da
receita de eficiência do método carga:
só ocorre redução automática se for atingido o fim de curso do pedal. No
C4 poderia melhorar a forma do pomo da alavanca, que é triangular e
pouco anatômica.
O Fluence mantém a assistência elétrica de direção usada no Mégane, que
resulta em volante levíssimo em manobras, um ponto alto do carro. Em
alta velocidade seu peso é correto, assim como nos concorrentes, que
usam sistema eletroidráulico e não
conseguem ser tão agradáveis quando se roda devagar. No 408, um fato
estranho: a assistência leva alguns segundos para começar a atuar quando
se liga o motor, a ponto de se poder sair com o carro com o volante bem
pesado — inconveniente constatado em três unidades, ou seja, é normal do
modelo.
Os três estão bem servidos de freios, com discos nas quatro rodas,
sistema antitravamento (ABS), assistência
adicional em emergência e distribuição
eletrônica de força entre os eixos (EBD). Todos oferecem potência
adequada à massa dos carros e atuação eficaz do ABS.
Dotados dos mesmos conceitos simples de suspensão, os três carros
mostram algumas diferenças em comportamento. O rodar mais confortável é
o do Fluence, mesmo com pneus de perfil baixo (205/55 R 17), mérito da
calibração bem acertada em termos de absorção de irregularidades. Nos
concorrentes sente-se mais o perfil baixo dos pneus, no caso do 408, e
sua rigidez no caso do Pallas — embora ele use o perfil mais alto dos
três, 215/55 R 16 —, mas não chegam a incomodar. Em termos de
estabilidade, seja em reta ou em curva, os três transmitem plena confiança e
ainda contam com controle eletrônico, que
pode ser desligado por botão.
Não é por falta de faróis eficientes que os donos desses carros deixarão
de viajar à noite: todos usam lâmpadas de
xenônio com ótimo resultado e, no caso de C4 e 408, existe ainda
facho autodirecional para iluminar
melhor as curvas. O esquema é o mesmo nos três: o refletor
elipsoidal usa xenônio para o facho
baixo e, quando se comuta para alto, a mesma lâmpada ganha alcance e
acende-se a halógena (convencional) em outro refletor, de
superfície complexa. A diferença é que,
quando se relampeja o alto, o Fluence usa xenônio e os demais não.
Os três vêm ainda com faróis de neblina e a luz traseira para o mesmo
fim, repetidores laterais das luzes de direção e retrovisor esquerdo com
lente convexa — no caso do Renault,
biconvexa, para um campo visual ainda maior. A visibilidade para trás é
complicada em qualquer um deles, por causa do alto porta-malas, mas o
Fluence oferece melhor campo nas laterais dianteiras por causa das
colunas mais estreitas e recuadas; nesse quesito o C4 é mediano e o 408
pior.
Esses estão entre os carros do segmento com melhor dotação de itens de
segurança passiva. Nas versões
avaliadas, os três trazem bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras
(montadas nos bancos) para proteção do tórax e laterais superiores, do
tipo cortina, que encobrem a área envidraçada das portas; e ainda cintos
de três pontos e encostos de cabeça para todos os passageiros. A favor
do C4 Pallas estão as ancoragem para cadeiras infantis em padrão
Isofix no banco traseiro, que os
concorrentes — lamentavelmente — não trazem, apesar de seus projetos mais
recentes e de existirem no Fluence vendido no mercado europeu.
Continua
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