C4: bom motor lidando com
menor peso e melhor aerodinâmica traz o melhor desempenho; a suspensão
tem bom acerto conforto/estabilidade
Focus: suavidade em alta
rotação é destaque do novo motor Sigma; a suspensão, única independente
na traseira, traz ótimo comportamento
307: mesmo motor do C4,
penalizado por peso bem mais alto; acerto de suspensão o deixa um pouco
mais firme que o "primo" e que o Focus |
No Focus, a combinação de alto peso e marchas mais
longas o deixa menos pronto nas respostas, até com a sensação de haver
pouco motor em subidas e retomadas em baixa
rotação. Na prática, porém, os três estão aptos a acelerar de 0 a 100
km/h na faixa de 12 a 13 segundos e de alcançar perto de 180 km/h,
desempenho adequado para a proposta. E o Sigma conquista
com seu funcionamento extremamente suave, que — numa hipotética Alemanha
dentro do Brasil — permitiria rodar o dia todo perto da velocidade
máxima sem demonstrar esforço. Está num patamar de excelência nesse
quesito, sua maior vantagem sobre o antigo Zetec Rocam, que era apenas
razoável em suavidade. Se serve de consolo para os
concorrentes, a unidade PSA é quase tão boa quanto nesse aspecto, em que
também supera a maioria dos motores da classe.
Em algumas situações, C4 (sobretudo) e 307 podem passar a sensação de
maior agilidade porque usam marchas mais curtas que as do Focus,
sobretudo a quinta. O preço dessa opção, além do maior consumo, está no
nível de ruído mais alto em velocidades de viagem, em que os dois usam
mais rotações do motor que o necessário — a 120 km/h são 3.800 e 3.700
rpm, na ordem, contra 3.450 do Focus. Se nesse tipo de uso o carro da
Ford tende a exigir uso mais frequente do câmbio para retomadas e
ultrapassagens, os das marcas francesas dão mais trabalho no uso urbano,
onde o efeito de cada troca de marcha é menor e mais mudanças se fazem
precisas.
E usar a alavanca de câmbio do Focus está longe de ser uma missão: a
caixa IB5 Plus feita em Taubaté, SP (que substitui a importada da
Alemanha, usada na versão de 2,0 litros por um ano) mostra engates muito
leves e precisos e faz das mudanças de marcha um prazer, superando a dos
dois concorrentes. A do C4 nos pareceu mais macia que a do 307, talvez
por variações de produção. Um ponto positivo nos três modelos é o engate
da marcha à ré simples e direto, como se fosse o da sexta marcha. A Ford
adotou na versão 1,6 uma embreagem com pedal leve, dentro do normal, o
que elimina o inconveniente peso notado no Focus 2,0. Também foi
eliminada no 1,6, porém, a assistência eletroidráulica (como a de C4 e
307), que permitia até ajustar a progressão de aumento de peso conforme
a velocidade em três programas. No Sigma o sistema é apenas hidráulico e
com um só padrão, o que não o compromete: o volante é leve em manobras e
bastante preciso em velocidade, a exemplo dos concorrentes.
A suspensão traseira independente multibraço (saiba
mais) do Ford, única nesse grupo, rende dividendos em comportamento
dinâmico quando associada à calibração de molas, amortecedores e
estabilizadores primorosa feita pela marca. Impressiona como o carro
responde com neutralidade ao comando: sai pouco de frente nas curvas
rápidas e impede a traseira de escapar, mesmo que seja provocado
tirando-se o pé do acelerador bruscamente. Só que os adversários não
ficam muito atrás, com suspensões bem ajustadas que trazem boa
estabilidade, em que pese o conceito simples de suspensão traseira por
eixo de torção. Quando o assunto é conforto, embora os três tenham pneus
de mesma medida (205/55 R 16), o C4 é um pouco mais macio, enquanto nos
demais se nota a opção por amortecedores mais firmes, sem chegar ao
desconforto. Os três passam bem por lombadas, mas o Focus está menos
sujeito a raspar o para-choque dianteiro, o que é comum nos outros dois.
Nele, precisa ser melhorada a aspereza de rodagem dos pneus.
Quando dotado de sistema antitravamento (ABS) e
distribuição eletrônica de força entre os
eixos (EBD), opcionais, o Ford se equipara aos concorrentes em
capacidade de frenagem, mas não traz
assistência adicional mecânica em frenagens de emergência, usada
pelas marcas francesas. Esse sistema não aumenta a potência dos freios:
apenas reforça a atuação feita ao pedal quando considerada que a
frenagem foi pânica, quando o motorista poderia não aplicar a força
devida ou mesmo aliviá-la ao sentir a pulsação do pedal, comum durante a
atuação do ABS. Vale notar que o Focus sem antitravamento perde também
os discos das rodas traseiras, substituídos por tambores.
O 307 usa ótimos refletores elipsoidais
nos faróis baixos, em vez da superfície
complexa dos oponentes (e do facho alto do Peugeot), e traz
faróis de neblina, opcionais no C4. Outra vantagem dos dois é o ajuste elétrico de altura dos faróis, que a Ford eliminou no
Focus 2010 — até quando persistirá essa "depenação" prejudicial ao
consumidor? A luz traseira de nevoeiro equipa os três, assim como
repetidores laterais das luzes de direção. Em retrovisores, nova perda
para o Focus: os excelentes espelhos
biconvexos deram lugar a convexos, com menor campo visual. O 307 usa
biconvexo à esquerda e convexo à direita, este o padrão em ambos no C4.
A visibilidade dos três poderia ser melhor se as colunas dianteiras não
fossem tão avançadas, comum nos projetos recentes.
Bolsas infláveis frontais de série estão nos
três modelos, assim como cintos de três pontos para todos os ocupantes
com pretensionadores nos dianteiros. O
Focus ganhou o quinto encosto de cabeça (que esperamos que resista aos
depenadores de plantão...), comum ao 307, mas ausente do C4. O Peugeot é
o único a trazer fixação Isofix para
cadeiras infantis no banco traseiro.
Continua
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