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O motor da Peugeot tem mais potência e torque; a suspensão prioriza o comportamento, mas não chega a ser desconfortável

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A Renault também recorre a um 2,0-litros e não é flexível; o acerto da suspensão é destaque pela absorção de irregularidades

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Embora áspero, o motor da Toyota traz bom desempenho e baixo consumo; a suspensão une rodar macio e boa estabilidade

 

Mecânica, comportamento e segurança

As duas peruas de origem francesa usam motores de 2,0 litros e 16 válvulas, enquanto a nipo-brasileira recorre a um 1,8-litro, também 16V, além de ser a única flexível em combustível. Todas usam variador no comando de admissão, o que contribui para elevada potência específica sem que sejam fracos em baixos regimes. Mas, como a Toyota optou por uma calibração que enfatiza as altas rotações, o resultado é proximidade geral em potência (143 cv na 307, 138 na Mégane e 136 na Fielder) e mais torque na Peugeot (20 m.kgf) e na Renault (19,2 m.kgf) que na Toyota (17,5 m.kgf). Curioso nesta última é não ter havido ganho ao usar álcool, como é praxe nos flexíveis (saiba mais sobre técnica).

Os três motores trazem desempenho satisfatório, mas o da Fielder incomoda mais pela aspereza de funcionamento: acima de 3.500 rpm emite ruído e vibrações inadequados a esta faixa de preço. Embora o câmbio automático com marchas bem longas contribua para se rodar em baixa rotação, é comum que a caixa reduza de quarta para terceira em ligeiros aclives, levando o motor à faixa áspera. Nas francesas o motor não prima pela suavidade, mas incomoda menos.

A simulação de desempenho do Best Cars indicou certo equilíbrio, com a 307 SW pouco à frente na maioria dos quesitos, mas sempre com pequenas diferenças. As três chegam perto de 200 km/h e aceleram de 0 a 100 ao redor de 12 segundos, patamar que satisfaz ao que se propõem. Mas a Fielder é bem melhor em consumo de combustível (veja resultados e análise detalhada).

Os câmbios automáticos são todos de quatro marchas, mas os das marcas francesas permitem mudanças manuais seqüenciais pela alavanca seletora (sobe para frente, reduz para trás). Em modo manual a caixa passa à marcha superior ao chegar ao limite de giros, enquanto reduções só acontecem se o acelerador for pisado até o fim — o que permite retomadas com acelerador bem aberto, como manda o método carga.

Contam ainda com lógica de funcionamento que leva o câmbio a reter ou mesmo reduzir marchas ao desacelerar, para poupar os freios, enquanto o da Fielder tende a passar às marchas mais altas nessa condição. Só que essa lógica algumas vezes incomoda, caso de se reduzir (mediante acelerador) para ultrapassar e, concluída a manobra, o câmbio insistir na marcha baixa. A 307 traz dois modos adicionais de operação, o esportivo e o de baixa aderência. Embora mais simples, a caixa da Toyota tem operação impecável e bastante suave.

As três seguem os mesmos esquemas de suspensão, mas com resultados distintos. Apesar dos pneus mais largos e de perfil baixo (205/55-16 ante 195/65-15 da 307 e 195/60-15 da Fielder), a Mégane é mais voltada ao conforto, com notável absorção de irregularidades e rodar suave e silencioso, sem prejuízo do comportamento em curvas. A Peugeot é a mais esportiva das três, com calibração firme e ótima estabilidade ao preço de alguma perda em conforto, ficando a Toyota no meio-termo. Todas transpõem bem lombadas, algo em que a Grand Tour é referência. Falta à Fielder batente hidráulico nos amortecedores, pois produzem ruído ao passar mais rápido sobre esses obstáculos.

Outro destaque da Renault é a direção com assistência elétrica, sistema que permitiu excelente calibração e a deixou muito leve em baixa velocidade. A eletroidráulica da Peugeot e a hidráulica da Toyota cumprem sua função, mas requerem um pouco mais de força nas manobras. Em alta velocidade as três ganham peso correto. Os freios de todas trazem sistema antitravamento (ABS) de série e, na 307, há recurso mecânico que amplia a força aplicada ao pedal em frenagens de emergência.

Todas trazem faróis de duplo refletor e superfície complexa (a 307 usa no facho baixo o tipo elipsoidal, ainda mais eficiente), faróis de neblina, terceira luz de freio e repetidores laterais das luzes de direção. A Fielder perde em três recursos: não tem luz traseira de neblina nem ajuste elétrico do facho dos faróis, importante em uma perua, e seu retrovisor esquerdo convexo oferece menor campo visual que o biconvexo usado nas francesas.

E a 307 SW sai à frente em segurança passiva. Mesmo esta versão básica vem de série com seis bolsas infláveis: frontais (as únicas das concorrentes), laterais dianteiras e cortinas que protegem os ocupantes da frente e de trás. Há cintos de três pontos para os três passageiros de trás e outros dois nas últimas colunas, para uso em caso de montagem dos bancos individuais no espaço de bagagem. A Grand Tour também traz esse tipo de cinto e encosto de cabeça para o quinto ocupante, ao contrário da Fielder — logo a mais cara das três. Continua

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