O motor da Peugeot tem mais
potência e torque; a suspensão prioriza o comportamento, mas não chega a
ser desconfortável
A Renault também recorre a um
2,0-litros e não é flexível; o acerto da suspensão é destaque pela
absorção de irregularidades
Embora áspero, o motor da Toyota traz bom desempenho
e baixo consumo; a suspensão une rodar macio
e boa estabilidade |
|
Mecânica,
comportamento e segurança
As duas peruas de
origem francesa usam motores de 2,0 litros e 16 válvulas, enquanto a
nipo-brasileira recorre a um 1,8-litro, também 16V, além de ser a única
flexível em combustível. Todas usam variador
no comando de admissão, o que contribui para elevada
potência específica sem que sejam fracos
em baixos regimes. Mas, como a Toyota optou por uma calibração que
enfatiza as altas rotações, o resultado é proximidade geral em potência
(143 cv na 307, 138 na Mégane e 136 na Fielder) e mais torque na Peugeot
(20 m.kgf) e na Renault (19,2 m.kgf) que na Toyota (17,5 m.kgf). Curioso
nesta última é não ter havido ganho ao usar álcool, como é praxe nos
flexíveis (saiba mais sobre
técnica).
Os três motores trazem desempenho satisfatório, mas o da Fielder
incomoda mais pela aspereza de funcionamento: acima de 3.500 rpm emite
ruído e vibrações inadequados a esta faixa de preço. Embora o câmbio
automático com marchas bem longas contribua para se rodar em baixa
rotação, é comum que a caixa reduza de quarta para terceira em ligeiros
aclives, levando o motor à faixa áspera. Nas francesas o motor não prima
pela suavidade, mas incomoda menos.
A simulação de desempenho do Best Cars indicou certo equilíbrio,
com a 307 SW pouco à frente na maioria dos quesitos, mas sempre com
pequenas diferenças. As três chegam perto de 200 km/h e aceleram de 0 a
100 ao redor de 12 segundos, patamar que satisfaz ao que se propõem. Mas
a Fielder é bem melhor em consumo de combustível (veja
resultados e análise detalhada).
Os câmbios automáticos são todos de quatro marchas, mas os das marcas
francesas permitem mudanças manuais seqüenciais pela alavanca seletora
(sobe para frente, reduz para trás). Em modo manual a caixa passa à
marcha superior ao chegar ao limite de giros, enquanto reduções só
acontecem se o acelerador for pisado até o fim — o que permite retomadas
com acelerador bem aberto, como manda o
método carga.
Contam ainda com lógica de funcionamento que leva o câmbio a reter ou
mesmo reduzir marchas ao desacelerar, para poupar os freios, enquanto o
da Fielder tende a passar às marchas mais altas nessa condição. Só que
essa lógica algumas vezes incomoda, caso de se reduzir (mediante
acelerador) para ultrapassar e, concluída a manobra, o câmbio insistir
na marcha baixa. A 307 traz dois modos adicionais de operação, o
esportivo e o de baixa aderência. Embora mais simples, a caixa da Toyota
tem operação impecável e bastante suave.
As três seguem os mesmos esquemas de suspensão, mas com resultados
distintos. Apesar dos pneus mais largos e de perfil baixo (205/55-16
ante 195/65-15 da 307 e 195/60-15 da Fielder), a Mégane é mais voltada
ao conforto, com notável absorção de irregularidades e rodar suave e
silencioso, sem prejuízo do comportamento em curvas. A Peugeot é a mais
esportiva das três, com calibração firme e ótima estabilidade ao preço
de alguma perda em conforto, ficando a Toyota no meio-termo. Todas
transpõem bem lombadas, algo em que a Grand Tour é referência. Falta à
Fielder batente hidráulico nos
amortecedores, pois produzem ruído ao passar mais rápido sobre esses
obstáculos.
Outro destaque da Renault é a direção com assistência elétrica, sistema
que permitiu excelente calibração e a deixou muito leve em baixa
velocidade. A
eletroidráulica da Peugeot e a
hidráulica da Toyota cumprem sua função, mas requerem um pouco mais de
força nas manobras. Em alta velocidade as três ganham peso correto. Os
freios de todas trazem sistema antitravamento (ABS) de série e, na 307,
há recurso mecânico que amplia a força aplicada ao pedal em frenagens de
emergência.
Todas trazem faróis de
duplo refletor e
superfície complexa (a 307 usa no facho
baixo o tipo elipsoidal, ainda mais
eficiente), faróis de neblina, terceira luz de freio e repetidores
laterais das luzes de direção. A Fielder perde em três recursos: não tem
luz traseira de neblina nem ajuste elétrico do facho dos faróis,
importante em uma perua, e seu retrovisor esquerdo
convexo oferece menor campo visual que o
biconvexo usado nas francesas.
E a 307 SW sai à frente em
segurança passiva. Mesmo esta versão básica vem de série com seis
bolsas infláveis: frontais (as únicas das concorrentes), laterais
dianteiras e cortinas que protegem os ocupantes da frente e de trás. Há
cintos de três pontos para os três passageiros de trás e outros dois nas
últimas colunas, para uso em caso de montagem dos bancos individuais no
espaço de bagagem. A Grand Tour também traz esse tipo de cinto e encosto
de cabeça para o quinto ocupante, ao contrário da Fielder — logo a mais
cara das três.
Continua
|
)
)
)