> Inédito no Brasil,
o motor de 2,4 litros e 16 válvulas da GM é mais um membro da
chamada Família II, que começou com o 1,6 do Monza e teve
versões de 1,8, 2,0 e 2,2 litros — só a 2,0 ainda em uso, pois o
1,8 do Corsa é de outra linha, a Família I. Com exceção do
cabeçote, o 2,4 é similar ao usado desde 2000 no S10 e no
Blazer, portanto um motor de utilitários. Disso resulta a
infeliz relação r/l de 0,337,
resultado do enorme curso dos pistões (100 mm) com bielas não
tão longas (148 mm). O efeito seria um funcionamento muito
áspero, não fosse a adoção de
árvores de balanceamento, que não equipa aqueles
utilitários. Embora o recurso torne o motor suave, permanece o
efeito nocivo da má r/l sobre a eficiência do motor.
> Nota-se também no 2,4 a taxa de compressão de 10,1:1,
baixa demais para uso de álcool, na contramão do que a empresa
vinha fazendo, como no motor de 2,0 litros, que usa 11,3:1.
Consta que não se pretendia fazê-lo
flexível em combustível,
decisão tomada em fase já adiantada. Mas também se imagina que,
por exportar o 2,4 16V a gasolina para o México (no Astra), a GM
tenha evitado alterações que só pudessem ser aplicadas à parcela
da produção destinada ao mercado interno.
> O comando de válvulas
variável do Accord, denominado i-VTEC, representa um avanço
em relação ao VTEC conhecido de nosso Civic LXL e EX (a geração
lançada em 2000, não a que está chegando). Além de aplicado a um
comando duplo, o novo sistema permite um controle contínuo do
tempo de abertura das válvulas de admissão, sem os estágios
definidos do VTEC anterior. Um dos benefícios é a passagem ao
"comando bravo" poder se dar em rotação mais baixa, no caso de
maior abertura do acelerador,ou mais alta |
se a abertura for pequena.
O motor possui ainda coletor de
admissão com geometria variável. Tudo isso resulta em ótima
distribuição do torque pela faixa operacional, embora
(infelizmente) não sejam divulgados valores em regimes
intermediários.
> A Honda adotou nesta geração o câmbio automático de
cinco marchas, que tem duas vantagens. Uma, permite o uso de uma
quinta bem longa, para baixar as rotações do motor em viagem,
com benefício ao ruído e ao consumo. Outra, diminui o intervalo
entre as relações, o que melhora o aproveitamento do motor em
acelerações e torna mais suaves as reduções. Curiosamente, a
alavanca de câmbio não demonstra as cinco marchas: traz apenas
as posições D, D3, 2 e 1, sendo que a D3 deixa de fora a quarta
e a quinta. Não há, portanto, como isolar apenas a última marcha
pela seleção de posições.
> A favor da caixa do Vectra, dois fatores: o
controle de ponto-morto e a
quarta (última) marcha direta, ou seja, com
relação 1:1. A vantagem é a transmissão de movimento não
depender de engrenagens, o que resulta em ausência de ruído e de
perdas mecânicas. No Accord, por exemplo, nenhuma das marchas
tem esse atributo.
> Ao se basear na plataforma do Astra, o Vectra de
terceira geração abandonou o excelente conceito multibraço na
suspensão traseira (agora extinto da produção brasileira, exceto
no EcoSport 4WD) em favor do simples eixo de torção. Perdeu
também o subchassi traseiro,
que ajudava no isolamento de vibrações. No Accord é usado um
conceito dos melhores, com braços sobrepostos em ambos os eixos
(conheça os tipos de suspensão). |
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