> A Citroën adotou
recentemente na Picasso o motor de 138 cv, 20 a mais que o usado
desde seu lançamento. A diferença está apenas no mapeamento da
central eletrônica de injeção e ignição, antes programado para
conter o crescimento de potência em alta rotação — por questões
de segurança, de acordo com o fabricante, dada a maior altura da
minivan em relação a um Xsara ou C5. De repente, a preocupação
com esse fator cessou, permitindo a liberação dos cavalos...
Estranho.
> O pico de potência passou de 5.500 para 6.000 rpm,
enquanto o torque máximo subiu de 19,8 para 20 m.kgf,
mantendo-se o regime de 4.100 rpm. Há também nova gestão de
itens periféricos, como hélice de refrigeração, alternador e
compressor de ar-condicionado, que a Citroën divulga ter
permitido uma redução de consumo de 10%, em média, e até 15% na
cidade, valores muito otimistas a nosso ver.
> Pouco antes, em novembro, a Citroën introduzira comando
hidráulico de embreagem, atendendo a reclamações de que o antigo
cabo tornava o acionamento muito pesado (embora não tenhamos
notado isso na avaliação de 2001), e
acelerador eletrônico, que
também evita a transmissão de vibrações e torna as respostas ao
comando do pé direito mais suaves.
> O motor de ambas tem diâmetro dos cilindros de 85 mm e
curso dos pistões de 88 mm, portanto diferentes do 2,0-litros
usado até há alguns anos pela PSA (86 x 86 mm). O curso maior
favorece o torque em baixa rotação, que é realmente bom nesse
propulsor, mas levou a uma relação
r/l inadequada: 0,316, algo acima do limite convencionado de
0,3. Isso explica a relativa aspereza em altos giros, que se
nota mais na 307 pelas relações das marchas superiores mais
curtas — a |
nosso ver, uma "adaptação
ao gosto brasileiro" totalmente desnecessária.
> A Picasso é fiel à tradição francesa com a suspensão
traseira independente por braços arrastados, barra de torção
como elemento elástico e buchas que provocam efeito
autodirecional (a roda externa à curva assume leve convergência,
apontando para dentro, o que ajuda a evitar o
sobresterço). É o conceito que
a Peugeot usava em sua geração anterior de carros médio-pequenos
(306), tendo preferido passar ao eixo de torção com molas
helicoidais na linha 307. Soa como retrocesso, já que a
independência entre as rodas é sempre benéfica ao comportamento
e o conceito francês poupa espaço, evitando a intrusão das
torres de suspensão no compartimento de bagagem.
> A SW traz assistência
adicional de frenagem, por sistema mecânico e não
eletrônico. A partir de determinado esforço no pedal, um segundo
par de pistões no cilindro-mestre, concêntricos aos principais e
menores em diâmetro, passa a prevalecer, o que amplia a força
hidráulica produzida. Em relação ao sistema eletrônico,
sofisticado e caro que marcas como a Mercedes-Benz utilizam, as
desvantagens são um pequeno aumento do curso do pedal e a
dificuldade em manter a assistência caso o motorista alivie a
força aplicada, como muitas vezes ocorre ao sentir a pulsação
provocada pelo sistema antitravamento (ABS).
> Os pneus da 307, da marca alemã Continental, são
assimétricos e impressionam
pelo desenho elaborado, com um largo sulco para drenagem de água
e espaçamento diferente nos gomos internos e externos. Mas seu
rodar pareceu mais áspero e ruidoso que o habitual, considerando
a medida conservadora (195/65 R 15 H). |
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