No Honda, um interior sóbrio
e painel
simples,
mas os comandos estão em melhor posição
O Renault recorre a formas
elegantes, tem fundo
eletroluminescente no painel e computador de bordo |
O Mégane vem mais
servido de equipamentos de série, como indicador da temperatura externa,
porta-óculos de teto, comandos do sistema de áudio junto ao volante,
pára-sóis com iluminação nos espelhos, ajuste do apoio lombar do banco
do motorista, descansa-braço no banco traseiro, destravamento das portas
em dois estágios (a do motorista em separado), luzes de leitura também
atrás, ajuste do intervalo do limpador de pára-brisa, alarme com
proteção por ultra-som e um sistema de áudio com qualidade satisfatória
— o do concorrente é fraquíssimo em sons graves.
As vantagens do Civic resumem-se à função uma-varrida do limpador de pára-brisa e
ao apoio de braço
para o motorista. Alguns itens, aliás, faltam nos dois, como
temporizador do controle elétrico dos
vidros, seu fechamento de fora do veículo e retrovisor interno
fotocrômico. A Renault poderia oferecer
controle automático de temperatura do ar-condicionado e
controlador de velocidade, que a Honda
inclui em sua versão EX.
Os dois carros são espaçosos para quatro adultos e uma criança, embora o
quinto ocupante não tenha um local confortável em nenhum deles. Mas o
Mégane arrasa em capacidade de bagagem: 510 litros, a maior do
segmento, ante 402 do Civic, que tem um porta-malas bastante modesto
para o porte do carro — e ainda baixo, o que impede a colocação de
objetos mais volumosos. O Renault ainda usa dobradiças
pantográficas, que são mais práticas,
mas ambos têm roda de aço no estepe em vez de alumínio, que seria ideal.
Mecânica, comportamento
e segurança
À primeira vista, temos
dois motores brilhantes em disputa. O Civic LXL agora vem com o comando de
válvulas variável VTEC aplicado ao 1,7-litro de 16 válvulas, solução que
garante 15 cv a mais que na versão LX (sem o recurso) e melhora a
distribuição de torque. No Mégane, o também moderno 2,0-litros 16V soma
o variador de fase do comando (que usa
duas árvores, ao contrário do oponente) ao
coletor de admissão de geometria variável, duas soluções com a mesma
finalidade: aumentar o rendimento tanto em alta quanto em baixa rotação.
Só que o Renault dispõe de 300 cm³ adicionais, o que faz toda a
diferença. Enquanto o Honda precisa de 4.800 rpm para atingir o torque
máximo de 15,8 m.kgf, seu concorrente entrega 21% a mais (19,2 m.kgf)
com 1.050 rpm a menos. Parece não haver mesmo substituto para a
cilindrada, ainda que o motor japonês alcance potência próxima — apenas
8 cv inferior.
Continua
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