> O sistema de
injeção direta por duto único — importante vantagem do Grand
Cherokee — diferencia-se do convencional,
indireto, por manter o óleo diesel não em uma bomba, mas sim em
um depósito, que é o duto único. Deste parte uma ramificação
para cada injetor. O principal benefício é que a pressão de
trabalho pouco se altera em função da rotação e da carga
(abertura de acelerador) do motor; outro, que o sistema permite
efetuar múltiplas injeções em um ciclo de trabalho, contra
apenas duas dos dispositivos comuns.
> O Prado tem versão com duto único no
exterior, que passa a 166 cv — bastante
competitivo ao Jeep. No entanto, a Toyota não o trouxe ao
Brasil, sob alegação de riscos com o alto teor de enxofre do
diesel usado aqui. Agora que o picape Hilux ganhou motor
semelhante, porém, a desculpa perde o sentido...
> A tração integral é permanente em ambos. No Prado, tanto
o diferencial central quanto o traseiro são
autobloqueantes e a repartição
normal de torque é de 40% à frente e 60% à traseira, sendo
alterada em caso de perda de tração. Uma segunda alavanca no
console comanda o bloqueio total do diferencial central (o que
fixa a repartição em 50/50) e o engate da reduzida. No Grand Cherokee a divisão
de torque pode chegar aos extremos (só dianteira ou só traseira)
em caso de perda de aderência. |
> O Jeep usa estrutura monobloco,
como num automóvel, enquanto a Toyota permanece fiel à
carroceria sobre chassi, já abandonada por outros utilitários
esporte, como os atuais Pajero Full e Range Rover. O monobloco é
mais leve, compacto e tem condições de ser tão robusto quanto o
chassi separado, que no entanto resulta em menor custo e
facilidade de usar diferentes distância entre eixos. De fato, o
Prado existe no mercado internacional também com três portas e
entreeixos mais curto. Monobloco e suspensão traseira
independente também trariam maior espaço para as pernas na
terceira fila de bancos do Toyota. |
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