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O motor com injeção de duto
único do Grand Cherokee é bem mais potente, suave e silencioso; a
suspensão de eixos rígidos oferece bom padrão de conforto; o câmbio
automático oferece cinco marchas
O pouco potente
quatro-cilindros do Prado o deixa lento e produz mais vibração; seu eixo
traseiro incomoda mais, apesar da boa suspensão dianteira independente |
Na
simulação do BCWS o Jeep obteve velocidade máxima 14 km/h mais
alta e aceleração de 0 a 100 km/h em quatro segundos a menos, mesmo com
câmbio automático em vez de manual: uma superioridade expressiva, mas
esperada pela diferença de potência e torque. Os números de desempenho
do Toyota são similares aos de um carro de 1,0 litro dos mais fracos;
consome menos em cidade e estrada, porém (veja
resultados e análise).
Apoio importante ao motor do Jeep é o câmbio automático de cinco
marchas, muito bem-vindo em um veículo a diesel. Como esses motores são
"curtos", giram pouco, um maior número de marchas reduz o intervalo
entre elas e facilita manter uma rotação favorável ao desempenho. E as
mudanças automáticas são ideais para um utilitário, em que o câmbio
manual — como no Toyota avaliado — é sempre mais rude que o de um
automóvel.
A alavanca seletora do Grand Cherokee tem o bom detalhe de um percurso
sinuoso, em que a seleção entre as marchas à frente é feita em um canal
mais à direita. Isso evita cair em ponto-morto quando se efetuam trocas
manuais. Por sua vez, o câmbio do Land Cruiser tem operação correta
dentro do que se espera do tipo de veículo e fácil engate da ré, como se
fosse uma sexta marcha. O peso da embreagem é adequado.
A tração integral é permanente nos dois, com algumas diferenças em
termos de distribuição de força entre os eixos (saiba
mais). Uma segunda alavanca no console — que alguns preferem aos
comandos elétricos, por questão de confiabilidade — aciona a caixa de
transferência da reduzida. Embora não usem pneus adequados a pisos com
lama, ambos mostraram valentia no mesmo percurso fora-de-estrada,
combinando força com vão livre do solo bem adequado. Com os "sapatos"
corretos, seria difícil superá-los.
O conceito de suspensão do Grand Cherokee (eixos rígidos à frente e
atrás) é arcaico, mas até que funciona: o utilitário é relativamente
confortável e comporta-se bem em curvas, embora os eixos tendam a
"pular" quando encontram irregularidades. Já o Prado incomoda mais com o
eixo traseiro, ainda que a suspensão dianteira independente seja melhor,
tanto em conforto quanto em comportamento dinâmico. Direção e freios
estão corretos nos dois.
Ambos trazem faróis de superfície complexa
(falta o duplo refletor no Prado), unidades para neblina, luz
suplementar de freio e repetidores de luzes de direção nos pára-lamas,
mas só o Laredo tem luz traseira para nevoeiro. Os retrovisores são
amplos e no Prado o esquerdo também é
convexo, para um campo visual excelente.
O Grand Cherokee vem com bolsas infláveis frontais e também cortinas que
protegem ampla área lateral, estas ausentes do Prado. Nos dois, todos os
ocupantes possuem cintos de três pontos e encostos de cabeça (podem
ser rebatidos no Jeep para melhor visibilidade) e há alerta para que
o cinto seja atado, mas só no Toyota ele abrange o banco do passageiro —
há um sensor de presença no assento.
Continua
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