O motor de alta taxa de
compressão do Celta favorece a economia e tem bom torque em baixa
rotação, mas as primeiras marchas curtas em demasia incomodam
A potência 10% maior e o peso
pouco menor tornam o Clio superior em desempenho, embora com pouco
torque em baixa; seus faróis têm duplo refletor |
Mecânica,
comportamento
e segurança
Bem
conhecidos no mercado, os dois motores de 1,0 litro flexíveis recorrem a
altas rotações para entregar potência. O do Clio é mais atual nos
recursos, como quatro válvulas por cilindro, seu
acionamento por alavanca roletada e
acelerador eletrônico. Os dois
primeiros itens explicam sua boa vantagem em potência e torque sobre o do
Celta, que tem como destaque apenas a alta taxa de compressão. Com
álcool, são 77 cv e 10,2 m.kgf no Renault, ante 70 cv e 9 m.kgf do
Chevrolet.
Ao dirigir, o que se percebe é relativa agilidade, ajudada pelo peso
menor que o da maioria dos concorrentes (880 kg o Clio, 910 o Celta). O
motor da GM parece ter mais torque em baixa rotação, apesar
de atingir o pico de potência apenas a altíssimas 6.400 rpm (6.000 no
concorrente). O Clio tem a desagradável dupla personalidade de um motor
fraco em baixos regimes, até ao redor de 3.000 rpm, e "esperto"
nos altos. Com isso, torna-se mais necessário nele o uso freqüente do
câmbio para manter alta rotação.
A simulação
de desempenho apontou vantagem consistente para o Renault em todos os
itens, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 2,7 segundos a menos. O
Chevrolet dá um troco, porém menor, em consumo: faz 0,6 km/l de gasolina
a mais no ciclo rodoviário, por exemplo (veja os
números e a análise detalhada).
O funcionamento de ambos é isento de vibrações, embora se note alguma
aspereza no Clio ao rodar com álcool. Que não se espere, porém, baixo
nível de ruído: despojados de revestimentos absorventes (mesmo que se
trate da versão de topo do Celta), os motores se fazem bem presentes no
interior, assim como outros ruídos externos. Seria melhor se as relações
de marcha não fossem tão curtas, um expediente a que a maioria das
fábricas tem recorrido, em modelos de 1,0 litro, para contornar a falta
de força.
Essa medida fica mais evidente no Chevrolet, em que as três primeiras
marchas são curtas demais, um mal comum ao Corsa 1,0. A primeira faz o motor
"berrar" depois de poucos metros percorridos, podendo-se sair em segunda
em muitos casos, e a terceira só vai até 100 km/h. Se no Corsa há a justificativa do motor
incompatível com o peso do carro, no mais leve Celta as rotações estão
"sobrando".
Relações à parte, os engates medianos do câmbio do Celta são melhores
que os do Clio, onde o trambulador duro e impreciso deveria evoluir — e
a Renault sabe fazê-lo com maestria, como no novo Mégane. A marcha à ré
tem o mesmo esquema nos dois: fica junto à primeira e requer o uso de um
anel-trava. Ambos têm freios bem dimensionados, com fácil modulação da
força (não há opção de sistema antitravamento, ABS) e resistência
adequada ao uso intenso, mesmo sem usar discos ventilados.
Continua
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