C3,
Palio e 206, com os motores de 1,4 litro, são bem mais ágeis nos regimes
usuais que o Corsa e o Clio 1,0: a maior vantagem de
optar pela maior cilindrada, ao lado do câmbio mais longo que contribui
para o consumo e o nível de ruído |
Mecânica,
comportamento
e segurança
Em comum, só a faixa de
potência e a flexibilidade em combustível.
Os quatro motores (as sócias Citroën e Peugeot usam o mesmo) são
diversos em concepção: o do Clio é o único com quatro válvulas por
cilindro, C3 e 206 têm bloco de alumínio, e tanto Renault quanto GM
recorrem ao acionamento de válvulas por
alavanca roletada. Todos usam
acelerador eletrônico. Os pequenos 1,0-litro obtêm
potência específica bem mais alta,
quase 80 cv/l, contra a faixa de 58 cv/l dos 1,4.
A primeira pista sobre a diferença de comportamento é a rotação de
potência máxima: altíssimas 6.400 rpm no Corsa (que ao menos teve o
limite de giros ampliado de 6.600 para 6.800 rpm na linha 2006, dando
uma margem menos apertada para se explorar essa faixa) e 6.000 no Clio,
caindo para moderadas 5.500 no Palio e 5.250 no C3/206. No torque máximo vem
a definitiva confirmação de que os 1,4 são bem diferentes dos 1,0 deste
comparativo: com álcool, 12,4 m.kgf a apenas 2.250 rpm no Fiat e
12,6 m.kgf a 3.250 rpm no Citroën/Peugeot, contra 10,2 m.kgf a 4.250 rpm do
Renault e modestos 9,4 m.kgf a espremidas 5.200 rpm no Chevrolet. Mais
que os valores máximos, vale comparar o que cada um oferece na mesma
rotação: a 2.000 rpm, por exemplo, o Palio tem 58% mais torque
que o Corsa!
O que isso tudo significa para o motorista comum, leigo em mecânica? Que
os 1,4 são bem mais ágeis nas baixas rotações,
aquelas que quase todos nós usamos no dia-a-dia, seja na cidade ou em
rodovias. Pode-se acompanhar o fluxo de tráfego com eles usando 1.000 a
1.500 rpm menos que nos 1,0, o que se reflete em redução do nível de
ruído, menos mudanças de marcha e, no final das contas, consumo muito
próximo.
No caso do Corsa há o agravante das relações das três primeiras marchas
absurdamente curtas, que fazem o motor "berrar" bem mais cedo do que o
normal e requerem uso contínuo do câmbio. Trata-se de um paliativo da GM
para tentar contornar a absoluta falta de torque em baixa desse motor,
que jamais poderia ter sido aplicado a um carro tão pesado (no Celta e
no Classic, mais leves, seu desempenho é adequado). A sensação do
motorista é de nunca estar na marcha certa: ou falta força, ou sobram
ruídos, ou — o mais comum — as duas coisas incomodam ao mesmo tempo. O
resultado é grande insatisfação ao dirigir, apesar dos atributos do
restante do carro.
A
favor do Chevrolet, apenas alguma vantagem na maciez de funcionamento,
pela melhor relação r/l (leia
mais sobre técnica), mas o C3 e o 206 também agradam nesse
quesito. O Clio já foi muito suave, mas o motor flexível tornou-se
áspero ao funcionar com álcool. E o Palio regrediu em relação ao antigo
1,25-litro, mesmo com gasolina, gerando certa vibração em altos giros.
Por outro lado, o nível de ruído — que não é o mesmo que aspereza — é
menor e mais agradável nos modelos 1,4, em que o destaque é o C3, com
sua sensação de carro médio.
Continua
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