| > O novo
motor do Brava baseia-se em uma relação mais equilibrada
entre o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões. No
modelo anterior o diâmetro era de 86,4 mm e o curso bem
menor, 67,4 mm. Agora são 80,5 mm x 78,4 mm, quase
"quadrado". O maior curso tende a melhorar o torque
em baixas rotações, o que foi conseguido: a 1.500 rpm já se
obtêm 13 m.kgf, ou 82,5% do valor máximo. Já o total
cresceu pouco, de 15,1 para 15,4 m.kgf ao mesmo regime de
4.500 rpm. |
| > Um curso
maior, se não acompanhado por bielas mais longas, resulta em
perda na relação r/l, o que se
reflete em funcionamento mais áspero, maior vibração e
menor rendimento. A Fiat não informa o comprimento das bielas
do Brava, mas ele foi mantido, o que reduziu a suavidade de
funcionamento de modo ainda aceitável. |
| > O Golf 2,0
ganhou, na linha 2002, relações de marcha mais curtas como
as do Bora. A primeira passou de 3,30 para 3,778, a segunda de
1,94 para 2,118 e a terceira de 1,31 para 1,36. Até aí nada
errado, mas o diferencial foi encurtado de 3,94 para 4,235
(7%), o que altera todas as marchas. O resultado é um excesso
de rotações em velocidade máxima, como se lê no texto
principal. |
| > No caso do
Brava, o câmbio foi mantido do modelo anterior, mas a
potência máxima agora chega 500 rpm antes, 5.500 em vez de
6.000 rpm. Como em velocidade máxima são atingidos 5.700
rpm, o que antes era longo agora está curto demais. |
| > A
suspensão dianteira segue o mesmo conceito McPherson em
ambos, mas a traseira é de eixo de torção no Golf e de
braço arrastado no Brava, este um sistema independente e, em
teoria, superior. |
| > Só o VW
vem com freios traseiros a disco. A Fiat usa tambor mesmo no
Brava mais potente, o HGT de 132 cv. |
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À parte essa questão, que para o
BCWS revela uma falha dos fabricantes, os dois carros têm boa mecânica: engates corretos do câmbio, direção macia e precisa, freios eficientes -- com discos também atrás no Golf e opção de sistema antitravamento
ABS em ambos. O VW traz uma trava para engate da ré, enquanto no Fiat basta engatá-la como se fosse a sexta marcha.
Rodas de 15 pol e
pneus 195/55 dão ar esportivo
ao Brava, que tem faróis baixos superelipsoidais e
unidades para neblina na frente e na traseira
Diferentes em conceito
(leia ao lado), as suspensões priorizam o conforto, sendo mais macias que num Astra, por exemplo. O Brava teve a traseira recalibrada para 2002, alteração sugerida pelo
BCWS em avaliação anterior mas que a Fiat dizia não ser necessária... Agora há menos balanços em curvas e pisos ondulados, mas poderia ser ainda mais firme sem gerar desconforto. A aderência dos pneus opcionais, de série 55, deixou este ELX quase tão bom de curvas quanto o
HGT, ao preço de certa aspereza ao rodar por pisos irregulares.
No Golf a estabilidade é bastante boa, mas a soma de molas macias com baixa altura livre sob o motor faz com que o protetor de cárter "converse" com o asfalto em algumas lombadas, a menos que se passe bem devagar. Ao menos não falta o batente hidráulico nos amortecedores, ausência que gerava pancadas de fim de curso na geração anterior do carro.
Faróis eficientes
e o importante repetidor da luz de
direção também equipam o Golf, cujos grandes
pneus 195/65-15 contribuem para a maciez ao rodar
No que toca à segurança
ativa ambos estão bem equipados, com potentes faróis de duplo refletor (os baixos do Brava, do tipo superelipsoidal, são ainda melhores que os de
superfície complexa do Golf), terceira luz de freio, repetidores de luzes de direção nos pára-lamas e bons retrovisores
convexos. O esquerdo do VW é biconvexo, excelente, mas a marca insiste no espelho direito reduzido, que a própria Audi já abandonou em seu A3. E o Golf deveria vir com faróis
e luz traseira de neblina, ambos de série no Brava.
O Fiat não usa lentes de farol em policarbonato como o oponente, mais seguras em atropelamentos. Cinco encostos de cabeça equipam os dois de série, mas os cintos de três pontos só atendem a quatro passageiros no Brava (todos no
Golf); já as bolsas infláveis laterais, exclusivas do Fiat, são cobradas à parte assim como as frontais dos dois modelos. Os fabricantes bem poderiam adotá-las de série sem repasse de custo, como costuma ocorrer nos concorridos mercados do Primeiro Mundo.
Continua
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