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Outra
situação: a utilização eventual de um combustível de
menor octanagem afetará menos a dirigibilidade, pois o
atraso de ignição provocado pelo sensor de detonação será compensado com maior
abertura da borboleta. O sistema inclui um modelo
matemático para prever aumento de potência no caso de o
motor estar trabalhando a frio: fica praticamente
eliminada a sensação de "motor fraco" durante
a fase de aquecimento.
As
curvas de potência (a mais alta) e torque do motor
antigo, em azul, e do novo, em vermelho. Clique na imagem
para ampliar
O corte de combustível --
com a decorrente "rateada" -- no limite de
rotações do motor, comum em motores a injeção, foi
substituído por um suave fechamento da borboleta, como
se o próprio motorista estivesse aliviando a
aceleração. Ainda é possível perceber que se deve
mudar de marcha sem olhar o conta-giros, mas requer maior
atenção.
Há também um modelo matemático para monitoramento
contínuo da carga de bateria. Caso o módulo identifique
que o alternador não está conseguindo fornecer energia
suficiente para manter a bateria carregada, providencia o
aumento da rotação de marcha-lenta -- função útil
para evitar a descarga da bateria em longos
congestionamentos.
O módulo de comando (ECM) utiliza um processador
principal de 32 bits e 25 megahertz, o mais rápido já
utilizado pela VW no Brasil, e um segundo processador com
8 bits e 8 megahertz que trabalha em paralelo com o
primeiro.
Outras
mudanças Além do RSH e do EGAS, o motor EA-111 da
linha 2002 traz outros aprimoramentos.
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Entre eles, bloco
de ferro fundido e titânio, com reforços estruturais,
pistões de alumínio fundido, com novo desenho da
cabeça e, como no Gol Turbo, injetores de óleo sob os
pistões para resfriá-los.
Esses injetores permitem trabalhar com maior avanço da
ignição e são vitais diante da elevadíssima taxa de
compressão, 11,5:1 -- tão alta quanto a de certos
motores a álcool da era do carburador, como o do Fiat
147.
O cabeçote de fluxo cruzado (admissão por um lado,
escapamento pelo outro) tem dutos e válvulas de
admissão com baixíssima restrição de fluxo, segundo a
VW. A tampa de válvulas, fundida em alumínio, já
incorpora os mancais das árvores de comando de válvulas.
Isso permite realizar a pré-montagem das árvores,
retentores, polias, bobina e sensor de fase, além de
eliminar o processo posterior de montagem das 10 capas de
mancal, como no motor anterior. A tampa é montada no
cabeçote com junta líquida para melhor vedação.
O coletor de admissão manteve o mesmo desenho e é feito
com material termoplástico poliamida, reforçado com 30%
de fibra-de-vidro. O coletor de escapamento tem liga de
níquel.
O ganho de potência no Gol foi de 10% (veja tabela),
enquanto o torque melhorou em 4%. Significativo é o
aumento do torque em baixas rotações: 20% em torno de 1.000
rpm, segundo a marca.
A VW anuncia também redução média de 5,6% no consumo
e melhores tempos de retomada -- mas é preciso
considerar que, mesmo com a 5a. marcha pouco mais longa,
sua relação final está 3,4% mais curta, por conta do diferencial, o
que melhora diretamente as retomadas.
E a alteração, além de gerar um nível de ruído excessivo, não
era necessária: com o novo motor e o diferencial anterior, o Gol
atingiria 165 km/h a cerca de 5.800 rpm. Ou seja, ficaria pouco distante dos 6.000 rpm (regime de potência máxima)
como ocorre hoje, mas com menor ruído interno. Ficha
técnica
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