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Os motores multiválvula são, como de hábito, os de maior
potência específica: 69 cv por litro no 307, 68 no Stilo e 63 no Focus, contra 58 no Astra e Golf. Os melhores resultados dos dois primeiros devem-se a dois
fatores. No Peugeot há o bloco de alumínio, que pela melhor dissipação de calor permite trabalhar mais na taxa de compressão, e a própria decisão do fabricante por privilegiar as altas rotações, com a potência máxima a 6.000 rpm.
> Já no Stilo, o coletor de admissão de geometria variável (o primeiro em um motor de origem Chevrolet no Brasil) explica como se pôde obter maior potência sem sacrificar o torque em baixos regimes, que é o ponto alto desse propulsor.
> Apesar do bom resultado, há uma característica muito lamentável no 1,8-litro da
Powertrain, a divisão da GM e da Fiat responsável por seus motores e câmbios. Ao ampliar a cilindrada do pequeno bloco, que tem também versões de 1,0, 1,4 e 1,6 litro (todas já usadas no Corsa), a empresa chegou a uma
relação r/l crítica, de 0,339, a pior de que temos notícia no mercado nacional. Isso se reflete em prejuízos à suavidade de funcionamento,
em que a aspereza se manifesta a cerca de 3.500 rpm e
se torna |
intensa
por volta de 5.000, e ao próprio rendimento que o motor
poderia atingir.
> Entre os concorrentes, a relação r/l é excelente no Peugeot (0,23), adequada no Astra (0,30) e algo pior no Focus (0,312) e Golf (0,322),
embora nestes
últimos não se note muita aspereza. A pior r/l pode ser a razão de o VW não superar o GM em potência e torque, apesar de usar taxa de compressão bem mais alta (10,5:1 contra apenas 9,2:1) e injeção seqüencial (a do Astra é a única semi-seqüencial do grupo).
> Embora ganhe espaço a cada dia, o acelerador eletrônico ainda é raro neste segmento: equipa apenas 307, Stilo e
Golf -- este o ganhou na linha 2003.
> O motor do Focus 2,0 agora vem do México, não mais da Inglaterra, a não ser quando dotado de câmbio automático. Uma recalibração de injeção e ignição resultou na perda de 4 cv, de 130 cv para 126 cv
(às mesmas 5.500 rpm), enquanto o torque máximo baixou de 18,2 m.kgf a 4.500 rpm para 17,2 m.kgf a 5.000 rpm --
menos torque em regime ainda mais elevado, o contrário do que
seria desejável. De acordo com a marca, a velocidade máxima se mantém, mas a aceleração de 0 a 100 km/h requer agora 10,8 segundos, 1 s a mais que antes. |
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