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A maior decepção da XN, porém, era um turbo que demorava a atuar ("entrando" por volta de 5.500 rpm) e que a levava a apenas 76 cv, 11 cv a menos que a Honda de mesma cilindrada. Embora fosse a mais leve da categoria, com 230 kg a seco, em aceleração e velocidade máxima equivalia-se à "turística" Yamaha. O resultado é que o mercado logo a rejeitou, preferindo a GS 750 ES -- mais leve, ágil e barata -- lançada meses antes.

Embora um de seus modelos tenha sido a primeira moto turbo conhecida (leia abaixo), a Kawasaki foi a última das quatro grandes marcas japonesas a lançar uma versão assim dotada de fábrica. Só no final de 1983, como modelo 1984, surgia a GPz 750 T, como era chamada na Europa, ou ZX 750 E, sua denominação nos Estados Unidos. Mas a espera havia valido a pena.

Também de quatro cilindros, arrefecimento a ar, duplo comando e duas válvulas por cilindro, seu motor distinguia-se da Suzuki e da Yamaha pela maior cilindrada, 738 cm3, além de usar injeção eletrônica como a XN 85 D. A Kawa conseguia maior potência, 98 cv, combinada a uma boa linearidade de entrega da força -- a 5.000 rpm já se sentia a atuação do turbo de marca Hitashi, sem que as respostas em baixa rotação fossem tão fracas quanto nas outras motos.

Bem-servida de suspensões (traseira monomola e dianteira com sistema antimergulho), pneus (Michelins em rodas de 18 pol, com largura de 110 mm à frente e 130 mm atrás, a maior do grupo), câmbio e freios, a GPz pesava 234 kg, pouco mais que a leve Suzuki, e era a mais veloz das turbos: 232 km/h, com aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 4,8 s. Era a moto mais rápida que se podia comprar em 1983, pouco antes do lançamento da Yamaha V-Max -- basta dizer que a Kawasaki reduziu sua potência antes do lançamento. Continua

"Absolutamente chocante"

A primeira moto turbo conhecida não saiu das linhas de produção, mas de uma oficina de preparação. Em 1978 a legendária Z1, da Kawasaki, estava perdendo sua supremacia com a chegada da Suzuki GS 1000, da Honda CBX 1000 e das Yamaha XS 1100. A empresa Turbo Cycle Corporation, então, passou a montar nesse modelo kits turbo da American Turbo-Pak (ATP), numa estratégia conduzida pelo então diretor de marketing da Kawasaki, Alan Masek.

Surgia assim a Z1R TC Turbo, sendo o TC de Turbo Cycle. O processo resumia-se a adaptar os turbos da ATP às Kawasakis Z1R, assim vendidas em algumas das concessionárias da marca sem garantia. Fez bem a empresa: a pressão máxima do turbo Rayjay, fixada em menos de 0,5 kg/cm2, era facilmente levada a patamares insanos pelo simples ajuste de um parafuso.

O poderoso quatro-em-linha de 1.018 cm3, com os carburadores substituídos por uma bomba Facet, podia derreter rapidamente o pneu traseiro 4.00-18 da Dunlop.

A famosa arrancada de quarto-de-milha dos americanos era cumprida em apenas 10,9 s, encerrando-a a quase 210 km/h. A revista Motorcyclist de agosto de 1978 afirmava, extasiada: "É absolutamente chocante. Nunca testamos nada que acelerasse tanto."

Ter uma Z1R TC custava caro, US$ 5 mil àquele tempo, mas não foi isso que acabou com ela. Em 1980 a legislação da Califórnia, nos EUA, proibiu a concessionárias a venda de motos com escapamento não-original de fábrica. Cerca de 500 motos haviam sido entregues quando o empecilho legal encerrou a brincadeira.