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Esta capota, de vedação precária, foi motivo de muitas críticas por parte dos proprietários. Quando chovia era difícil dizer se havia mais água fora ou dentro.... A estrutura também merecia críticas: balançava bastante, principalmente as portas. O modelo fechado já era barulhento, principalmente nas versões com motor mais bravo -- ouvia-se o trabalho de respiração dos carburadores como se ele estivesse no habitáculo. Era difícil conversar em certa velocidade. Mas estes problemas foram amenizados no decorrer dos anos.

Em 1975 era adotado o chassi da Brasília, tornando o "Puminha" mais largo.
Janelas laterais em vez de persianas melhoravam a visibilidade

As cores eram berrantes, como verde-limão, amarelo, vermelho. E o aerofólio preto na traseira não era nada discreto. Este adorno, um tanto quanto desnecessário, não ficaria por muito tempo. Pesava no conjunto harmonioso do spyder.

A produção total dos esportivos elevava-se ano a ano, e em 1973 chegava à casa de 800 veículos. Em 1972 era exposto no salão do automóvel o Puma GTO, que mais tarde teria seu nome trocado para GTB. Na fase de testes o nome de código era P8. Usava o ótimo motor Chevrolet de 3,8 litros do Opala, com 125 cv (potência bruta). A carroceria ainda sofreria modificações importantes.

Debaixo do capô do GTB definitivo estava o já consagrado e potente motor do Opala Gran Luxo e SS. Era o seis-cilindros em linha de 4,1 litros e 140 cv (brutos) a 4.000 rpm. A carroceria também era de plástico e fibra-de-vidro, com a frente bem longa e a traseira curta. Grade do radiador com dois frisos horizontais, grupo ótico também do Opala. As cores metálicas, como prateado e dourado, eram as preferidas. Vidros verdes, bancos e volante esportivos faziam parte dos itens de série.

Como o irmão menor, o "Pumão" era ideal para duas pessoas -- o espaço atrás podia ser utilizado apenas para pequenos percursos. O painel de instrumentos era bem completo e incluía conta-giros, voltímetro e termômetro do óleo. Vinha equipado com rodas exclusivas da Puma e pneus inéditos no mercado nacional, os Pirelli E70.

Era um carro esporte bonito e imponente, que tinha fila de espera para compra. Mas seu desempenho não era muito superior aos do Opala, Dodge Dart e Charger da época -- e estes eram mais baratos que ele. Aliás, o GTB só custava menos que o Ford Landau, carro nacional mais caro da época. Um ano depois chegaria o Maverick GT para entrar na briga.

A velocidade máxima do GTB era de 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. As únicas mudanças sofridas até 1978 seriam na grade e no motor, que passaria ao 250-S, com tuchos mecânicos em vez de hidráulicos e potência de 171 cv brutos (saiba mais), suficientes para 190 km/h. Nem este modelo, nem seu sucessor foram exportados.

Os microcarros A Puma tentou também, sem sucesso, partir para o mercado de carros pequenos -- aliás, microcarros. O projeto era interessante e moderno: o Mini Puma, exposto no salão de 1974. Com linhas retas, frente bastante inclinada, ótima área envidraçada, dois lugares e carroceria de plástico, lembraria uma minivan... se este conceito já houvesse sido inventado.

O Mini teria motor de Daf, um pequeno carro holandês que foi o primeiro a apresentar transmissão continuamente variável, a Variomatic. O consumo, para os padrões da época, seria ótimo. Infelizmente não foi produzido, pelo alto investimento que necessitaria. Anos mais tarde, em 1982, o projeto de um minicarro sairia da gaveta outra vez: o modelo japonês Daihatsu Cuore seria fabricado sob licença. Também não vingou por causa das dívidas da empresa, "devido à má gestão de alguns sócios", diz Jorge Lettry.

Mas a produção de carros esporte ia bem, e em 1974 a Puma passava a fazer parte da Anfavea, entidade que reúne as grandes e poderosas fábricas multinacionais do país. No ano seguinte os carros-chefes GTE e GTS passavam a utilizar o chassi da Brasília. Com isso a carroceria ficava mais alta e larga, e o comportamento em curvas estava ainda melhor. Externamente a lateral era mais moderna, pois as entradas de ar na segunda coluna passavam para o capô traseiro e cediam lugar a vidros. O carro ganhava em visibilidade.

Para torná-lo mais exclusivo, o leque de opcionais para o conjunto mecânico era muito variado: motores de diversas cilindradas, coletores e comandos de válvulas especiais, caixas de câmbio com várias combinações de relações, destacando as P1 e P2, muitas opções de carburadores, com distintas regulagens, e filtros de ar especiais. Continua

Para ler

Na revista americana Volkswagen Greats há sempre artigos de carros com motores VW "a ar", inclusive do Puma nacional. Em outra revista dos EUA, a Motor Trend de maio de 1971, mereceu reportagem de quatro páginas. Foi chamado de "The Brazilian Corvette", ou seja, o Corvette brasileiro. Num teste de estrada foi comparado ao Porsche 914 de quatro cilindros -- e se saiu melhor.

Em escala

No famoso Autorama, brinquedo da marca nacional Estrela, o Puma fazia presença, no final da década de 60 e inicio da de 70, nas cores azul e vermelho e na escala 1/32. A carroceria em plástico rígido era a do Puma GT de 1967.