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Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação e arquivo pessoal

Em 1964, nossa nascente indústria automobilística tinha pouco mais que um lustro, e sua divulgação se fazia principalmente através das corridas de carros de turismo. Houve agradável surpresa naquela época: a descoberta de um abonado fazendeiro com mania de automóveis e habilidades de carrozziere, que cometia carrocerias especiais sobre mecânicas de DKW. Os carros eram os GT Malzoni -- identificadores da marca e geradores da construção industrial em fibra-de-vidro que desaguaria na Puma (leia história).

O "agrodesigner" se chamava Genaro "Rino" Malzoni, e foi ele que a Fábrica Nacional de Motores procurou, interessada em uma variante para seu automóvel, o FNM 2000. A "FeNeMê", como chamavam-na à época, era pioneira e alavancadora tecnológica para a nascente indústria automobilística brasileira. Estatal e sob comando militar, queria justificar-se, organizar-se, transformar-se em indústria competitiva.

Buscava novidades: uma cabine moderna para os caminhões; preparava a produção do TIMB -- Turismo Internacional Modelo Brasileiro --, que seria o mais caro dos automóveis nacionais; e pretendia um esportivo sobre a ossatura do automóvel FNM 2000.

Começou mal O primeiro protótipo era feio, pesado, a frente com quatro faróis. Levado à Feira Brasileira do Atlântico em 1964, no Rio de Janeiro, Rino colheu críticas, refazendo o projeto para veículo de bons resultados e boas vendas. Que servisse para as corridas e que sua imagem o identificasse como o produto de ponta daqueles verdes anos da indústria automobilística brasileira. Adotou fórmula simplória: fez quase uma cópia em escala do Mustang, surpresa e ícone esportivo da época.

Na frente, adotou a emblemática estética Alfa Romeo, com o coração e os bigodes -- a grade e as barras horizontais que o ligavam aos faróis --, ancorando-o à imagem da nobre marca italiana de quem a FNM comprara os projetos do caminhão e do automóvel. Era o que a FNM queria.

Corrigiu bem O automóvel criado por Rino foi chamado Onça, marca do nacionalismo assumidamente predominante naquela época. A grafia lembrava o nosso felino e era aposta no capô. Era automóvel construído de modo personalizado -- quer dizer, à mão. Rino, em Matão, SP, recebia a base da plataforma do FNM 2000, encurtava-a em 22 cm, aplicando-lhe a carroceria em fibra-de-vidro. Media no total 4,42 m, 29 cm menos que o original. Pesava 1.100 kg -- o FNM 2000 tinha 1.360 kg. Montada e pintada, a carroceria era mandada de volta a Duque de Caxias, onde tinha os componentes de mecânica, elétrica, confortos e decoração fixados à mão, fora da linha de montagem.

O Onça tinha como berço o chassi 00200, a plataforma do já lançado e contemporâneo TIMB, e motor mais forte, 115 cv líquidos contra 95 cv, com maior taxa de compressão (8,25:1 contra 7:1 do FNM 2000 normal), via pistões de cabeça mais elevada; alimentação por dois carburadores duplos horizontais da Weber e alavanca de marchas no assoalho. Era mais aerodinâmico, com os confortos do FNM 2000, incluindo até ventilador -- acessório que naquela época era apenas dos carros de luxo --, estofamento em couro e volante esportivo Walrod, recém-lançado e o must em personalização esportiva.

Apresentado no Salão do Automóvel de 1966, foi um destaque -- e tratado como tal, acintosamente branco num pedestal no estande da FNM. Numa exposição marcada por sensíveis novidades como o Ford Galaxie, o Simca Esplanada, o Uirapuru conversível, o Puma DKW, era um dos maiores destaques. Começou a ser montado em contadas unidades, tanto pelo preço quanto pelo artesanal processo de produção. Em meados de 1967, ante a decisão do governo vender a FNM, encerrou-se sua curta vida.

O volume total de produção é tido como conta inexata. O automóvel não consta individualizadamente dos relatórios da Anfavea, sendo somado e misturado, assim como o TIMB, ao FNM 2000. Continua