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A TDR 180 trazia ao Brasil a proposta de adaptar um modelo de uso misto à rodagem predominante em asfalto, inspirada no conceito da TDR 250 japonesa, lançada no ano anterior. Esta, contudo, era uma "nervosa" bicilíndrica com o motor da TZR 250 (que lá substituiu a RD 350), de 50,3 cv a 10.000 rpm, e velocidade máxima de 176 km/h.

A garota do anúncio se deslumbrava com o conceito inédito da TDR, mas o mercado não a recebeu tão bem. Muitos não concordavam em perder a aptidão da DT para as trilhas...

A receita da TDR nacional era simples: uma DT com carenagem integrada ao quadro, pára-lama dianteiro baixo, guidão mais estreito, rodas de 18 pol e largos pneus Pirelli Dart (na mesma medida dos Pirellis Phantom da RD 350, mas com código de velocidade inferior) e voltados apenas ao uso em pisos regulares.

O resultado era agilidade e estabilidade excelentes, mas a marca poderia ter ido além, com melhor acabamento, espaço para bagagem e borracha nos pedais, para evitar que danificassem os sapatos. Sem surpreender em estilo, era válida como alternativa a um mercado já saturado de motos de uso misto. O motor ganhava potência (18 cv) e torque (1,9 m.kgf), a suspensão dianteira era mais macia (a traseira permanecia dura) e a relação final mais longa.

...embora houvesse compensação no asfalto: com pneus largos como os da RD 350, era um ícone de agilidade e estabilidade. Talvez a própria Yamaha tenha falhado na divulgação de suas qualidades

Assim, ocorria em sentido inverso a adaptação do motor da RX 180 à DT, oito anos antes. Com peso quase igual ao da DT (105 kg) e melhor aerodinâmica, a TDR superava os 120 km/h e acelerava de 0 a 100 em cerca de 15 s. E custava quase o mesmo que a 180 das trilhas. Parecia uma receita de sucesso, mas não foi bem assim.

Enquanto isso, o modelo 1989 da DT vinha com novos conectores elétricos e cabo mais flexível para a bomba de óleo, para um bombeamento mais preciso, mas era simplificada na suspensão dianteira -- perdiam-se as válvulas de ar, talvez pela mínima utilização entre os usuários urbanos. Dois anos depois a carburação era recalibrada e vinha uma nova espuma do filtro de ar, menos porosa.

Na mesma linha 1991 a Yamaha fazia a meia-volta com a TDR. Diante das vendas tímidas -- por incompreensão ou rejeição a seu conceito --, a marca havia exigido o uso da moto por seus pilotos em enduros de regularidade, como ocorrera durante todo o ano anterior com Klever Kolberg. Para esse fim a TDR ganhava pneus de cross, guidão largo e o pára-lama dianteiro alto da DT. Continua

Para americano ver

Nossa valente DT foi exportada para o exigente mercado americano, de 1990 a 1997. Lá, no entanto, não era uma moto de uso misto e sim uma enduro, específica para uso em trilhas, não possuindo itens obrigatórios para circulação nas ruas como lanternas e luzes de direção. Denominada RT 180, seguia com pneus de cross, próprios para o fora-de-estrada, e catalisador no escapamento, necessário para atender às rígidas normas de controle de emissões dos EUA.