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O primeiro HF Integrale de rua saía em novembro de 1987. O motor 2,0 de oito válvulas, com duas árvores de balanceamento, desenvolvia 185 cv a 5.300 rpm e 30,9 m.kgf de torque a 3.500 rpm. Em relação ao 4WD, trazia maior pressão de turbo, resfriador de ar (intercooler) mais amplo e pequenas alterações. Atingia 212 km/h e acelerava de 0 a 100 em 6,6 s. Pára-lamas, bitolas e pneus mais largos (195/55 VR 15) garantiam um visual agressivo, em oposição ao caráter discreto do HF 4WD.

Nas pistas, a novidade representou a vitória em 10 das 11 provas do Mundial de Rali, assegurando o título por antecipação. Mas a Lancia não descansou sobre os louros. Em maio de 1989 adotava cabeçote de 16 válvulas e novo turbocompressor (menor, para respostas mais rápidas, e com maior pressão), passando a 200 cv a 5.500 rpm. O torque máximo diminuía, mas agora chegava com 500 rpm a menos. A velocidade máxima era de 220 km/h e de 0 a 100 bastavam 5,7 s.

O capô era mais alto na parte central, para alojar o amplo cabeçote. Havia sistema antitravamento (ABS) nos freios, embreagem de comando hidráulico, suspensão mais firme, pneus mais largos (205/50) e distribuição de potência com 53% às rodas traseiras, para evitar saídas de frente (subesterço). Essa versão correu ao lado da oito-válvulas nos ralis durante o ano, de início na cor vermelha e depois em branco -- a marca concluiu que esta melhorava sua visibilidade nas coberturas das provas pela imprensa.

E o Delta continuava evoluindo. A primeira versão Evolution, introduzida em outubro de 1991, trazia bitolas mais largas, grandes tomadas de ar, um amplo aerofólio traseiro ajustável e escapamento de saída única. O motor recebia remapeamento eletrônico e passava a 210 cv a 5.750 rpm, o bastante para compensar os aumentos de área frontal (maior resistência aerodinâmica) e de peso. A aceleração continuava fulminante: bastavam 6 s para arrancar de 0 a 100.

Havia também mudanças internas, com acabamento em Alcântara nos bancos Recaro, volante e pomo de câmbio Momo, além de revestimento em couro e ar-condicionado como opcionais. Como a Lancia não pretendia correr com a geração seguinte, o Evolution competiu ainda em 1992, perdendo o título de pilotos para a Toyota, mas garantindo pela sexta vez o de construtores. Continua

Séries especiais

Além de suas numerosas versões, o Delta de primeira geração teve diversas séries limitadas. Algumas delas:

Club Italia (acima) - apenas 15 unidades do Evolution I de 1992, com rodas de 15 pol, botão de partida, bancos Recaro como os do Evo II e acabamento em couro vermelho. Uma plaqueta sob o capô exibia o nome do comprador.

Verde York - 200 unidades do Evolution I de 1992, com rodas de 15 pol, pintura verde, interior em couro bege e logotipos de Campeão Mundial de Rali.

Martini 5 (acima) - 400 unidades do Evolution I, também de 1992, com decoração do patrocinador Martini, bancos Recaro em Alcântara

preta e cintos vermelhos, além de rodas de 15 pol.

Martini 6 (acima) - 310 Evolutions I, em 1992 e 1993, com decoração Martini, interior em Alcântara azul e aplique em fibra de carbono junto ao câmbio.

Dealers Collection (abaixo) - 180 unidades do Evolution II de 1994, entre os últimos Deltas produzidos. Vermelhos por fora, com interior em couro, botão de partida, comandos e pedais ao estilo de rali e plaqueta de alumínio junto ao console com a identificação da série.

Final Edition - os 250 carros da versão Evolution II, feitos em 1994 para o mercado japonês, recebiam pintura em vermelho, painel com seção em prata, pedais e comandos de rali e botão de partida. Sob o câmbio, a placa alusiva à edição.