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Existiu também o raríssimo Chevelle L76, que utilizava o motor 327 L76 do Corvette com tuchos mecânicos. Vendido durante pouco mais de dois meses, no início de 1964, trazia válvulas maiores, câmaras de combustão com 64 cm3 de volume, coletores de admissão em alumínio e carburador Holley quadrijet. A ignição eletrônica Delcotronic e alternador de 42 ampères faziam conjunto com o comando de válvulas Duntov 30/30, projetado pelo belga filho de russos Zora Arkus-Duntov (1909-1996), o homem que salvou o Corvette e teve participação indireta até no Simca GTX brasileiro.

O L76 tinha alta taxa de compressão, de 11:1, e a mesma carcaça do filtro de ar do legendário Impala 409. A única opção de transmissão era a Muncie de quatro marchas, com alavanca no assoalho; o conta-giros Delco exibia escala até 7.000 rpm. Tudo isso era suficiente para gerar 365 cv a 6.200 rpm e 48,3 m.kgf de torque a 4.000 rpm.

Lenda americana Mesmo assim, o departamento de marketing da Chevrolet continuou insatisfeito: não mais queria oferecer carros populares, de desempenho inferior ao das divisões Pontiac, Oldsmobile e até Buick. Era a hora de fazer a versão SS do Chevelle tornar-se uma lenda americana. O motor 327 L79 gerava agora 350 cv, enquanto o 396 L37 era limitado ao pacote de opcionais Z16. Apenas 201 unidades deste pacote foram produzidas, sendo 200 hardtops (teto rígido) e apenas um conversível, o que faz deste um dos carros de fabricação em larga escala mais raros do mundo.

O pacote Z16 utilizava o mesmo motor L78 de 425 cv do Corvette, mas amansado com tuchos hidráulicos: era chamado de L37 e produzia 375 cv, com pistões e bielas forjados, taxa de compressão de 11:1 e relação admissão/escapamento de 78%, bem alta para um carro de produção na época. Sistema de arrefecimento e embreagem foram redimensionados.

O diferencial autobloqueante não era oferecido como opcional, o que fazia com que qualquer arrancada mais forte derretesse o pneu Goodyear Goldline 7,75-14 traseiro direito -- devido à reação ao torque, o cardã tende a ir para um lado e o eixo rígido para o outro, aliviando o peso daquela roda. Mas o perigo estava mesmo nos freios a tambor, insuficientes para segurar tanto motor, mesmo descontado o otimismo do velocímetro, cuja escala chegava a 160 milhas por hora (256 km/h).

Quanto aos Chevelles SS, eram carros bem construídos, com estrutura mais rígida, suspensões mais firmes e relação mais baixa de direção, que a tornava mais rápida. Uma caixa de câmbio Muncie de quatro marchas, com alavanca no assoalho e diferencial mais curto (4,56:1 contra 3,31:1 dos Chevelles convencionais), fazia com que os SS marcassem o asfalto cada vez que a luz verde se acendia, nas ruas ou nas pistas, fazendo o quarto-de-milha em 14,6 s e encerrando-o a 160 km/h. Para acelerar de 0 a 96 km/h bastavam 6 s. Continua