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No mesmo ano, a Série 7 recebia seu primeiro motor turbodiesel, 13 anos após a introdução desta tecnologia na marca. O 725tds tinha um seis-cilindros de 2,5 litros e 143 cv, que reunia funcionamento suave e silencioso, desempenho bem razoável (206 km/h de máxima, alto torque em baixos regimes) e consumo médio de 13,3 km/l. Era o primeiro carro a diesel com controles de estabilidade e tração, já que a eletrônica do motor estava integrada à desses sistemas de segurança.

O rendimento do motor a diesel agradou tanto que, em 1998, a BMW já lançava uma opção mais potente: o 730d, com um seis-em-linha de 3,0 litros, turbo de geometria variável, quatro válvulas por cilindro e injeção de duto único (common rail). Desenvolvia 184 cv e o ótimo torque de 41,8 m.kgf, suficientes para 220 km/h. E não ficaria apenas nisso: no ano seguinte viria o 740d, com um V8 de 245 cv e máxima de 242 km/h.

Também em 1998 a Série 7 recebia pequenos retoques: grupos óticos redesenhados (com a parte inferior acompanhando os faróis redondos, como na Série 3 então renovada), lanternas traseiras com parte incolor, alguns comandos mais práticos de usar, sistema de monitoramento da pressão dos pneus. No ano seguinte os motores a gasolina recebiam aquecimento elétrico do catalisador, de modo a atingir sua máxima eficiência em menor tempo, e surgia a antena de teto conhecida como "barbatana de tubarão".

Os últimos modelos dessa geração traziam praticamente tudo o que se conhece em segurança, conforto e conveniência: bolsas infláveis laterais e de cabeça, incluindo o banco traseiro, além dos frontais; apliques em madeira-de-lei; transmissão automática de cinco marchas; ajuste elétrico até para o volante. Para quem desejasse algo mais, havia a versão Highline, com acabamento disponível em diversos tons, do azul ao prata-antracite, e um televisor no sistema de navegação. Continua

A hidrogênio

Um 750i da geração E38 foi o primeiro carro a hidrogênio do mundo fabricado em série. O motor V12 desenvolvia 204 cv, acelerando-o de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos e atingindo 226 km/h. Com um tanque criogênico de 140 litros, a autonomia se estende por 350 quilômetros além da obtida com gasolina -- que permanece em uso em virtude da ainda incompleta rede de distribuição de hidrogênio.

Os veículos a hidrogênio dispõem de células a combustível. Esta "bateria eletroquímica" gera corrente com alto rendimento, ocupa o espaço de uma bateria convencional e permite que o ar-condicionado opere com o motor desligado. O motor trabalha em geral com mistura ar-combustível pobre. O excesso de ar na câmara de combustão absorve calor e reduz a temperatura de chama, enquanto impede a formação de óxidos de nitrogênio (NOx).

O hidrogênio se mantém de modo criogênico (ultracongelado e líquido) a uma temperatura de -253 graus Celsius em um tanque de alta pressão atrás do banco traseiro. Mesmo as colisões mais severas, com improvável sobrevivência dos ocupantes, não fazem o tanque explodir, pois o ar (necessário para isso) é incapaz de penetrar no tanque devido à maior pressão interna do hidrogênio.