Em 1978 chegava a Série 2. As poucas alterações externas eram logo vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor.

Alguns acertos e retoques estéticos marcavam a Série 2, lançada em 1978

Por dentro o Bianco ganhava novos bancos em couro e forração das portas no mesmo material. O espaço atrás dos encostos também estava maior -- para pequenas bagagens. Um problema enorme dos carros de fibra na época era a vedação: em chuvas fortes entrava água mesmo. Mas o fabricante melhorou esta versão com um trabalho mais cuidadoso e materiais mais nobres.

O painel trazia novo desenho e instrumentação completa, com conta-giros, marcadores de pressão e temperatura do óleo e relógio. No quesito segurança, vinham cintos de segurança de três pontos, novas palhetas dos limpadores dos pára-brisa e uma luz-espia que indicava pane nos sistemas de freios. Fez sucesso também no Salão do Automóvel de Nova York, em 1978.

O Tarpan   Ainda em 1978 era apresentado o Tarpan. Em princípio este carro seria uma evolução do Bianco, mas suas linhas estavam longe de agradar a todos. No salão foi apresentado com mecânica do Passat TS, de 1,6 litro e ótimo desempenho para a época. Foi prometido com quatro freios a disco, pára-choques retráteis, um isolamento térmico e acústico feito de poliuretano injetado, etc. Mas na produção em série foi utilizada a mesma mecânica do VW Brasília e, por isso, o desempenho continuou modesto.

Se o Bianco era muito bonito, o mesmo não poderia se dizer do Tarpan: seu desenho já estava ultrapassado. Atrás vinham as mesmas lanternas do irmão, mas na frente os faróis redondos estavam numa posição típica de esportivos da década de 60. A traseira não combinava com o restante do carro e podia ser confundida com uma adaptação de fundo-de-quintal pela esquisita tampa do motor. Chegava a ser bizarro.

Apesar de esforços na vedação, por dentro o motor mostrava sua presença, fazendo muito barulho. A carroceria de fibra era montada em sistema de painéis duplos. Bem maior que o Bianco, media 4,35 metros de comprimento e usava largos pneus 205/70 SR 13.

Em julho de 1981 a fabrica de Diadema, no ABCD paulista, apresentava o Tarpan TS, enfim com o motor de 1,6 litro e 88 cv (líquidos), refrigerado a água, do VW Passat de mesma versão. Na época eram também produzidos o Bianco S, o Tarpan com motor "a ar" e o conversível. Mais nervoso, o TS oferecia desempenho bem adequado, além de ótima estabilidade.

Alguns defeitos persistiam, como a posição de dirigir que não era das mais agradáveis. Não era barato: custava quase o mesmo que um Opala Diplomata de seis cilindros. E como esportivo, era concorrente do Farus, que trazia a mesma mecânica do TS e desenho de carroceria e soluções mecânicas bem mais modernas. Não foram fabricados muitos Tarpans.

Na década de 70 e 80, pelo fato de a importação de carros ser proibida no país, o número de fabricantes de veículos especiais era muito grande e a concorrência forte. A fábrica do Bianco e do Tarpan, que não era filiada à Anfavea assim como outros pequenos fabricantes, enfrentou problemas financeiros e fechou suas portas em meados da década de 80, deixando para trás uma história de maior sucesso nas pistas que nas ruas.

Nas pistas   Toni Bianco foi o criador do não menos famoso Bino, que usava motor Renault de 1,4 litro na década de 60. Este protótipo foi pilotado por grandes nomes do nosso automobilismo e venceu várias provas de relevância. Realmente revolucionário e um dos mais famosos carros de corrida nacional. Encomendado pela Fúria Auto Esporte, equipe paulistana de corridas da década de 70, o Fúria acenava com a possibilidade da colocação de vários motores. Continua

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